Archiv des Schlagwortes ‘Autos’

Berliner Wirtschaft: Milliarden für 4.500

Sonntag, den 6. Mai 2012

Es gibt in der deutschen Presselandschaft einige ausgesprochene Exoten. Berliner Wirtschaft heißt ein solcher – das Magazin der Industrie- und Handelskammer zu Berlin, so der Untertitel. „Mit einer monatlichen Auflage von 52.000 Exemplaren“, heißt es in den Mediadaten, “ erreicht die Berliner Wirtschaft flächendeckend Unternehmen mit hoher Gewinnumlage ohne jeglichen Streuverlust.“ Zu gut deutsch: Jede Firma, die in Berlin (Zwangs-)Mitglied der IHK ist, hat Monat für Monat das Blatt ungefragt in seinem Briefkasten. Weiter heißt es: „Die Leser der Berliner Wirtschaft repräsentieren ein hohes Investitionspotenzial und stellen eine wichtige Zielgruppe für die Business-to-Business-Kommunikation dar. Sie sind über alle Kompetenzbereiche hinweg an den Entscheidungsprozessen beteiligt.“ Aha.

Also dann mal reingeschaut: Im  70 Seiten dicken Mai-Heft porträtiert die Redaktion unter der Überschrift „Essen per Mausclick“ die Firma „Lieferheld“ – ein Bringedienst für Manager und Angestellte, die es nicht schaffen, Mittags zum Essen zu gehen. Weiter wird über eine „erfolgreiche Dialogreise“ Berliner Unternehmer nach Indien berichtet, es geht um die Wahlen zu den IHK-Gremien oder in der Rubrik „Märkte und Trends“ um das International Design Festival Berlin. Das „Interview des Monats“ trägt die Überschrift

Befragt wird Kurt Blumenröder, einer der Chefs der Firma IAV, einem „Engineering-Unternehmen im Bereich der Automobil- und Zulieferindustrie“, das weltweit mit 4.500 Mitarbeitern Entwicklungsprojekte für Autohersteller anbietet. “ Wir haben einen ganzheitlichen Blick auf das Automobil“, sagt Blumenröder. Das sei wichtig, weil eine einzelne Komponente „für das Gelingen eines kompletten Autos natürlich nicht isoliert betrachtet werden darf“.

Um jetzt zum Auto der Zukunft zu kommen, erklärt Blumenröder:

Für dieses Megathema müssten seine 4.500 Mitarbeiter an vielen Stellen arbeiten, „nicht nur an den Antriebsaggregaten. Wir brauchen auch neue Materialien, um Autos leichter bauen zu können.“  Berlin sei ja gerade zu einer der vier deutschen Modellregionen für Elektromobilität  erkoren worden. „Gottseidank“, wie  Blumenröder sagt: „Es gibt keinen anderen Ort in Deutschland, an dem die Elektromobilität so gut entwickelt und in Szene gesetzt werden kann, wie in Berlin. Elektromobilität ist eine Technologie für Metropolen und nicht für ländliche Räume.“

Natürlich hat der Visionär auch ein paar konkrete Ideen. Zitieren wir ihn noch einmal: „Wir haben mal angeregt, eine E-Taxi-Flotte am Hauptbahnhof aufzubauen, die ihre Fahrzeuge am Taxistand mit Induktionsstrom auftankt. Ein solcher berührungsloser Ladevorgang ist ideal für Taxis. Oder glauben Sie, dass jeder Taxifahrer beim Aufrücken in der Schlange jedes Mal den Stecker in die nächste Ladesäule umsteckt? Beim berührungslosen Laden wird das Taxi auch mit Strom für die Standheizung oder die Standklimatisierung versorgt. Der Fahrgast steigt in ein angenehm klimatisiertes Taxi ein.“ Dass die Autos dann wohl dreckigen Braunkohlestrom tanken würden – jedenfalls wenn sie das Angebot des Berliner Grundversorgers Vattenfall nutzen –, daran verschwendet Blumenröder kein Wort. Aber leider fehlt ja ohnehin das Geld für solch brilliante Idee.

Nun hat die Deutsche Umwelthilfe just in dieser Woche eine Bilanz der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ vorgelegt, die exakt vor zwei Jahren startete. Demnach sei die Pkw-Strategie der Bundesregierung Merkel „im Ansatz falsch und für eine erfolgreiche Klimaschutzpolitik im Mobilitätssektor sogar kontraproduktiv“. Und erfolglos obendrein: Bis zum Jahresende 2011 seien gerade einmal 4.500 Elektro-Pkw zugelassen gewesen. Autohersteller würden mit Steuergeldern Milliardensummen Förderung einstreichen für praxisfernes Technikspielzeug oder auch E-Fahrräder, die es längst gibt, so der Vorwurf.

In einer anderen Metropole (die es nicht nötig hat, sich selbst den „Weltstadt“-Anstrich aufzukleistern) sind übrigens just diese Woche Taxi-Ideen nicht nur angedacht, sondern umgesetzt worden: New York hat 18.000 neue, sparsame Taxis eingeführt. Allerdings hat man sich am Hudson River einen Dreck um die „Jahrhundertchance Elektromobilität“ geschert. Und auf heute schon verfügbare  Hybridfahrzeuge gesetzt.

P.S.: Seit Anfang Oktober ist die Arbeit des Klima-Lügendetektors leserfinanziert. Noch aber fehlen etliche Euros, um die Recherche auch im zweiten Halbjahr 2012 zu finanzieren. Bitte unterstützen Sie unsere Arbeit HIER


Mercedes: Wir machen Hamburg nicht sauberer

Mittwoch, den 31. März 2010

mercedes_hamburgVor ein paar Wochen verteilte die Hamburger Stadtreinigung in der Hansestadt eine Broschüre, in der es ausgiebig ums Mülltrennen ging und die Sperrmüllabfuhr und so weiter. Dieses offiziöse Umfeld nutzte unter anderem Mercedes-Benz, um sein Umweltimage aufzupolieren.

„Wir machen Hamburg sauber“, so die vollmundige Behauptung in einer ganzseitigen Annonce – die sich nicht nur auf die Mercedes-Lkw der Müllabfuhr bezog, sondern auch auf E-Klasse-Limousinen. Die modernen Müllwagen, hieß es, hülfen dabei, „unsere Stadt noch schneller und effizienter sauberzuhalten“. Außerdem seien ihre Motoren „extrem verbrauchs-, geräusch- und emissionsarm“. Und dann dichteten die Mercedes-Werber:

mercedes_hamburg2

Na, ist es Ihnen aufgefallen? Das Wichtigste an der Aussage ist das Wörtchen „gerade“ am Beginn des zweiten Absatzes. Denn die neue E-Klasse gibt es in vielen Motorenvarianten, deren Emissionswerte alles andere als eindrucksvoll sind – der E 500 mit seinen 254 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer zum Beispiel ist eine wahre CO2-Schleuder. Und im Durchschnitt wäre es für die Hamburger Luft wie auch fürs Weltklima besser, wenn man nicht Mercedes führe, sondern zum Beispiel die direkte Konkurrenz von BMW. „Die Bayern konnten zwischen 2006 und 2008 den CO2-Ausstoß ihrer Flotte von knapp 190 auf 160 Gramm pro Kilometer senken, während die Mercedes-Flotte Ende 2008 immer noch durchschnittlich stolze 188 Gramm pro Kilomater ausblies“, erklärt Immo Terborg von der Hamburger Verbraucherzentrale. Erst seit 2009 versuche Mercedes bzw. die Konzernmutter Daimler, mit der „Blue-Efficiency-Technologie“ nachzuziehen. Die Verbraucherschützer schickten Mercedes wegen der Anzeige denn auch eine Abmahnung. Der Konzern zog daraufhin das Motiv zurück und gab eine Unterlassungserklärung ab. Bei grünfärberischer Werbung, kritisiert Terborg, „werden Verbraucher, die beim Kauf eines Neuwagens auch ans Klima denken, getäuscht“.

Der Slogan „Wir machen Hamburg sauberer“ passt offenbar eher zur Verbraucherzentrale, als zu Mercedes.


Schon wieder Audi: Mehr Ablenkung vom Klima

Donnerstag, den 2. Juli 2009

Audi entwickelt sich langsam zu unserem Liebling: Die Ingolstädter pflegen nach wie vor die Raserkultur. Konzernchef Rupert Stadler schwadroniert in Interviews, die böse Physik hindere ihn am Klimaschutz. Und mit einem Flottendurchschnitt von 176 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer für seine Neuwagen gehört die Marke unter den deutschen Autobauern (die ohnehin miese Werte haben) zu den Schlusslichtern. Die bayerische Konkurrenz von BMW etwa, die beileibe keine un“sportlichen“ Autos baut, liegt mit 160,2 Gramm zwar auch weit unter der einst feierlich verkündeten Selbstverpflichtung (140 Gramm für 2008), aber schneidet eben doch weit besser ab als die Firma mit den vier Ringen.

Nun bringt Audi seinen Straßenpanzer Q7 als „TDI clean diesel quattro“ und bewirbt ihn mit Riesenanzeigen, etwa in der Süddeutschen Zeitung.

Leider heißt „clean“ immer noch nicht klimafreundlich. Der 2,5-Tonnen-Moloch hat lediglich einen sogenannten SCR-Kat bekommen. Man könnte das Ding auch Urin-Brause nennen, denn bei dieser Technologie werden schädliche Stickoxide mittels einer Harnstofflösung in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff umgewandelt. Weil Harnstoff vermutlich zu sehr nach Klo klingt, hat sich die deutsche Autobranche für den Zusatzstoff, der extra getankt werden muss, den hübschen Namen „AdBlue“ ausgedacht. Übrigens ist, was Audi hier anpreist, bei Lkw seit Jahren Standard – ohnehin wird dieser zusätzliche Kat nur bei Monstern wie dem Q7 gebraucht, weil bei niedrigerem Verbrauch auch die absolut anfallende Menge der Stickoxide geringer ist. Und Anlass für die Entwicklung der neuen Technologie war nicht die Umweltliebe von Audi&Co., sondern eine strenge US-Abgasnorm.

Wie gesagt: Fürs Klima, die größte umweltpolitische Herausforderung der Gegenwart, bringt das alles herzlich wenig – was dann auch aus dem Kleingedruckten der Audi-Annonce hervorgeht:

Dies ist fast das Doppelte jener 120 Gramm, die seit ein paar Tagen in der deutschen Kfz-Steuer als klimafreundlicher Schwellenwert verankert sind. So gesehen, ist der Slogan der Anzeige ganz passend:

Das ist der wahrhaftigste Audi-Werbespruch, den wir seit langem gesehen haben. Mehr Audi heißt mehr Kohlendioxid.


SpiegelOnline: Audi auf den Leim gegangen

Donnerstag, den 25. Juni 2009

Die Rüstungsspirale aus mehr Komfort, mehr Gewicht und größeren Motoren dreht sich kontinuierlich und seit Jahrzehnten. Im Ergebnis steigt der Benzinverbrauch von Autos, und das Klima leidet. Das ist keine neue Erkenntnis, sondern eine Binsenweisheit unter Autofachleuten.

Leider hindert das SpiegelOnline-Vielschreiber Tom Grünweg nicht daran, der PR-Abteilung von Audi auf den Leim zu gehen. In einem Text auf der Auto-Seite des führenden deutschen Online-Mediums zitiert er vollkommen unkritisch den Entwicklungsvorstand Michael Dick mit der Forderung, die „Gewichtsspirale müsse zurückgedreht werden“. Ja, klar. Doch  irgendwo im Text hätte zumindest erwähnt werden müssen, dass genau bei Audi vor ein paar Jahren aus Profitgier eines der wenigen tatsächlich leichten (und konkurrenzlos sparsamen) Autos beerdigt wurde: Der Audi A2 verbrauchte so wenig wie der 3-Liter-Lupo von VW, war aber viel größer. Verluste hat dieses Pionierauto nicht gemacht - nur eben nicht die hochgesteckten Renditeziele der Audi-Chefetage erreicht. Wer so handelt und jetzt Leichtbau predigt, heuchelt. Und das müsste ein guter Journalist seinen Lesern natürlich in Erinnerung rufen.

Stattdessen lässt sich Grünweg von den PR-Leuten des Ingolstädter Konzerns ein automatisches Bremssystem als Fortschritt im Leichtbau verkaufen – und verkauft es äußerst wohlwollend an seine Leser weiter. Das Kalkül dahiner hat ein geschwätziger Kommunikationsprofi des Volkswagen-Konzerns uns mal beim dritten Bier verraten: „Wenn wir eine aufpreispflichtige Elektronik entwickeln, soll die auf jeden Fall in den wichtigen Medien lanciert werden“, sagte er. Im Moment seien Einpark- und Bremssysteme in Mode. Und wie verkauft man sowas in Zeiten zunehmenden Umweltbewusstseins? Genau. Indem man um viele Ecken denkend einen Zusammenhang konstruiert nach dem Muster: bessere Bremsen = langsamerer Aufprall beim Unfall = geringere Notwendigkeit von Knautschzonen = weniger Gewicht = weniger Verbrauch = niedrigerer CO2-Ausstoß. Ein bisschen weit hergeholt? Egal! Irgendein Journalist wird das schon schlucken.

Wenigstens mit einem einzigen Satz hätte SpiegelOnline-Kollege Grünberg erwähnen müssen, dass das Übergewichtsproblem des Beispielautos – eines 2,5-Tonnen-Straßenpanzers Audi Q7 – nicht durch ein bisschen elektronischen Schnickschnack gelöst wird, erst recht nicht durch ein Hightech-System, das langfristig die Lenksäule ersetzen könnte (ein solches hat Grünberg tatsächlich auch noch in dem Text untergebracht, in dem es eigentlich um Leichtbau hatte gehen sollen). Wie so viele Auto-Magazine hat sich SpiegelOnline hier zum verlängerten Arm einer PR-Abteilung gemacht. Peinlich für die Redaktion. Verheerend fürs Klima.


Audi: Leidenschaftlich nur beim Rasen

Montag, den 15. Juni 2009

Audi betont gern, dass „Verantwortung für die Umwelt“ ein „Unternehmensgrundsatz“ sei, schon vor zwei Jahren ist man der „Bayerischen Auto-Klima-Initiative“ beigetreten. Folglich wirbt der Ingolstädter Konzern mit großem Aufwand für seine – angeblich – spritsparenden Autos. Anfang Mai präsentierte Audi wortreich „neue Technologien“ aus seinem „modularen Effizienzbaukasten“ – doch bei genauem Hinsehen entpuppen die sich als alte Hüte (etwa eine eine simple Start-Stopp-Automatik oder Gangwechsel-Tipps vom Bordcomputer).

Wie wichtig sparsames Autofahren dem Unternehmen wirklich ist, zeigt wohl am besten ein Blick in den Sommerkatalog 2009 der „Audi driving experience“. Darin werden den Kunden „Fahrtrainings“ und „Erlebnistouren“ offeriert. Trefflich lässt sich aus derartigen Katalogen ablesen, wie eine Automarke gern gesehen werden will. „Dynamik, Leidenschaft, Faszination“ steht auf der Titelseite. Effizienz? Oder gar Sparsamkeit? Fehlanzeige.

Mit dieser Bildsprache geht es weiter im Innern der Hochglanzbroschüre.

Und als Trainingsfahrzeuge werden da die fettesten Boliden aus dem Audi-Programm angepriesen, beispielsweise die „neue, überragende 5.2 FSI quattro-Version“ des Straßenrennwagens R8 mit „atemberaubender Leistung“ (und einem Kohlendioxid-Ausstoß von fast 350 Gramm pro Kilometer, aber das steht dort natürlich nicht). Ein Tag mit diesem Ungetüm kostet – beispielsweise auf der Rennstrecke „Circuit de Catalunya“ nahe Barcelona – 1.700 Euro, inklusive ebenfalls klimaschädlichem Flug.

Der Werbetext dazu klingt, als sei den Audi-Leuten beim Formulieren der Sabber aus dem Mund gelaufen:

Aber, äh, was war noch mal mit Klimaschutz und Verantwortung für die Umwelt und so? Geradezu versteckt findet sich auf einer einzigen Seite im Katalog das Angebot eines „Effizienztrainings“ – illustriert mit einer phantasielos fotografierten Kombi-Familienkutsche und diesem Text:

Also, wirkliche Leidenschaft für effiziente Autos würde anders aussehen …

Danke an Thomas I. aus Essen für den Hinweis


Mercedes, VW & Co.: Einer blauer als der andere

Freitag, den 22. Mai 2009

Die neue Waffe im Werbekrieg der Autohersteller ist die Farbe Blau. Aber wie so oft werden dabei nur Scheingefechte geführt. Statt die Kunden mit nackten Zahlen zu beeindrucken (eben mit wirklich und deutlich sinkenden Verbrauchs- und CO2-Werten), werfen die Werbeabteilungen mit Kunstworten für schein-ökologische Fahrzeuge um sich. Die neue Trendfarbe ist ganz offensichtlich Blau. Wegen des blauen Planeten? Weil sauberes Wasser blau ist? Oder der Himmel? Wer weiß. Wie in der Werbung üblich muss es natürlich Englisch sein, weshalb dann „BlueMotion“ herauskommt (bei VW) oder „Blue Lion“ (Peugeot) oder „AdBlue“ (Aral).

Leider – oder zum Glück für die Werber? – versteht niemand die Begriffe. Was etwa soll „BlueMotion“ bedeuten? Blaue Bewegung? Klingt eigentlich nach gar nichts. Weil Volkswagen unter diesem Signum dicke Aufpreise verlangt, stimmt wohl eher, was Engländer hier verstehen würden: „traurige Bewegung“ – „blue“ bedeutet nämlich auch „bedrückt“ oder „traurig“ (wie in „Blues“). Für den Käufer ist es jedenfalls kein Vergnügen, wenn er viel Geld für für Banalitäten wie längere Getriebeübersetzung (also kleinere Rädchen im Getriebe) oder eine modifizierte Steuerungssoftware für den Anlasser bezahlen soll.

Die Verwirrung ist offensichtlich gewollt, denn sie verschleiert Defizite. VW etwa unterscheidet zwischen „BlueMotion“ und „Blue TDI“. Beim einen gibt’s weniger Verbrauch, beim anderen weniger Stickoxide in den Abgasen. Aber beides nicht serienmäßig, sondern gegen Aufpreis. Beim Passat etwa verkaufen die Wolfsburger beide Pakete in unterschiedlichen Modellvarianten. Beim „Blue TDI“ kriegt man fürs Geld wenigstens einen zugegeben aufwändig konstruierten Gegenwert mit Zusatztank und Spezialkatalysator. Beim „BlueMotion“ dagegen: Leichtlaufreifen, die längst in jedes Auto gehören, kosten ebenso ein Aufgeld wie die Tieferlegung, ein längerer fünfter Gang oder eine Schaltanzeige, die aus einem winzigen Pfeil im Cockpit und einer Software besteht.

Geradezu komisch wirkt bei genauer Betrachtung der Name des Hyundai-Brennstoffzellen-Konzeptfahrzeugs „i-Blue“ – als „eye blue“, also „Auge blau“ ließe sich das lesen. Ungekrönter Kaiser unter den Königen der scheinökologischen Verschleierungstaktik aber ist Mercedes: Von „BlueTec“ über „BlueTec Hybrid“ bis „BlueEfficiency“ ist alles zu haben. Doch trotz des Wortgeklingels belegt die Marke mit dem Stern beim Flottenverbrauch den letzten Platz der Premiumanbieter.

Die grundsätzliche Frage bleibt: Entweder sind die Autokonzerne davon überzeugt, mit ihren „blauen Baureihen“ die besseren Autos zu bauen – aber wieso kommen dann nicht alle Kunden in den Genuss der Vorteilstechnik? Warum werden dann Leichtbau und Downsizing, aerodynamische Verbesserungen und Optimierungen an den Motoren nicht Standard? Oder, und das ist ebenso wenig schmeichelhaft, es werden einfach nur umweltbewusstere Kunden abgezockt. Sogar der Sprachkritiker Wolf Schneider hat sich schon öffentlich über den Blautrend geärgert. „Ihren Wortmüll“, schrieb er kürzlich in der AutoBild, „sollen die Autohersteller für sich behalten.“


Fiat: Klimaschutz kostet extra

Dienstag, den 28. April 2009

Ach, ist der süß! Wenn der kleine Fiat 500 mit seinen Kulleraugen-Scheinwerfern durch die Großstädte rollt, sind ihm die Sympathien sicher. Und weil es in Berlin, Hamburg und München so viele Ampeln gibt, bieten die Italiener jetzt eine Start-Stopp-Automatik an – bei stehendem Fahrzeug schaltet sich damit der Motor ab:

„Doppelt so viel Spaß“ für die Umwelt, die davon „hin & weg“ ist? Naja. Zwar sinken durch Start-Stopp die (offiziellen) Kohlendioxid-Emissionen von 119 auf 113 g/km. Aber das reicht gerade so, um die läppische EU-Hürde für das Jahr 2015 zu nehmen, die für das Leichtgewicht (940 kg) bei 114 g CO2/km liegt. Und leider ist die Start-Stopp-Automatik eine aufpreispflichtige Sonderausstattung. 2.000 Euro extra sind gegenüber dem Basismodell mit identischem Motor fällig. Zwar liefert Fiat dafür dann auch ein paar Gimmicks wie Leichtmetallfelgen oder Chromleisten. Doch 2.000 Euro sind echt happig – denn eine Start-Stopp-Automatik ist kaum mehr als eine simple Steuerungssoftware für den Anlasser. Doch die Marketing-Experten der Autokonzerne glauben, dass man damit bei ökobewussteren Kunden eine Menge Geld extra absahnen kann.

Die im Kleingedruckten der Fiat-Anzeige versprochenen 110 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer bekommt man bei Fiat dann aber immer noch nicht. Denn hierfür braucht der Wagen noch ein Automatik-Getriebe – wofür der Konzern weitere 900 Euro Aufpreis kassiert. Statt 11.000 Euro kostet solch ein Fiat 500 letztlich 13.900 Euro. Da macht Klimaschutz nur noch halb so viel Spaß.

P.S.: Mit dieser dreisten Preispolitik ist die italienische Marke nicht allein, fast alle Autohersteller fordern für ihre spritsparenden Modelle satte Zuschläge. Dabei sollten Dinge wie Leichtlauföle und rollwiderstandarme Reifen längst überall serienmäßig sein. Und dass eine Start-Stopp-Automatik nicht extra kosten muss, beweisen etwa BMW und Mini mit ihrer serienmäßigen Paket „efficient dynamics“. Die Konkurrenz dagegen lässt sich wohlklingende Namen wie „BlueMotion“ oder „Greenline“ gesondert bezahlen.


AutoBild Greencars: Werbeblatt für Klimasäue

Dienstag, den 7. April 2009

Für alle, die an „blitzsaubere Autos voller Technik-Faszination“ glauben, gibts jetzt AutoBild Greencars. Nach dem Vorbild von Schwesterblättern wie AutoBild Sportscars versucht der Axel-Springer-Verlag nun also ein Heft für Fahrer mit grünem Herz. Leider ist das Blatt aber nur Ausweis der Untätigkeit der Autohersteller – und der doch sehr begrenzten Öko-Kompetenz von AutoBild.

Da macht sich etwa Redakteurin Margret Hucko zur Lautsprecherin der deutschen Autoindustrie, indem sie die EU-Vorgaben zum künftigen Kohlendioxidausstoß verbiegt. Diese seien für

Das ist gleich zweifacher Quatsch. Denn der Grenzwert, den einzelne Hersteller erreichen müssen, bemisst sich dank des Drucks der deutschen Autolobby am Leergewicht der Fahrzeuge – mit der Folge, dass Produzenten kleiner Autos deutlich unter den EU-Zielwert von 120 g/km kommen müssen. Die sogenannten „Premium-Marken“ wie Audi, BMW und Mercedes mit ihrer Ausrichtung auf große und schwere Autos dürfen dagegen deutlich mehr emittieren. Und für Porsche gibt es sogar ein Sondergesetz, wonach der Sportwagenbauer seinen exorbitanten Flottenverbrauch (284 g/km im Jahr 2008) bis 2015 nur um ein Viertel senken muss. Quatsch ist auch, dass VW bloß auf Diesel zu setzen bräuchte – beim derzeitigen Angebot zu großer und zu schwerer und ineffizienter Autos wird das nie ausreichen.

Kompletter Blödsinn ist auch dieser Versuch, die Klimaschweinerei durchs Porsche-Fahren kleinzureden:

Erstens müsste es „Rindfleisch“ heißen, denn die Methanausdünstungen von Wiederkäuern tragen am meisten zur Treibhauswirkung der Tierzucht bei. Zweitens sollte jemand mit wirklich grünem Herz natürlich beides vermeiden: zuviel Fleisch und zu große Autos.

Wie wenig ernst es AutoBild meint, zeigen auch die Testberichte. Erdgasautos werden dort als Öko-Alternative gepriesen, dabei sind sie allenfalls eine Scheinlösung: Fahren mit Gas senkt zwar die CO2-Emissionen schlagartig um 25 Prozent, aber damit versuchen sich viele Autohersteller nur um die Entwicklung von wirklich sparsamen Modellen herumzudrücken. Auch Fahrzeuge, die neben Benzin Ethanol-Gemische (E85) vertragen, gelten der Redaktion undifferenziert als Umweltschoner – trotz zweifelhafter Klimabilanz, hohem Wasser- und Pestizidverbrauch beim Anbau und schlimmen Arbeitsbedingungen etwa auf brasilianischen Zuckerrohrplantagen.

Selbst für die scheinheiligen Geländewagen mit Hybridantrieb oder Start-Stopp-Automatik findet AutoBild Greencars lobende Worte. Trotz satter 185 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer bekommt etwa der Mercedes ML 450 Hybrid das grüne Blättchen aufgepappt.

Ensprechend grotesk sieht die Empfehlungsliste für „alle aktuellen Sparmodelle“ aus – hier ein Ausriss für BMW-Modelle (CO2-Werte in der rechten Spalte):

Alle diese „Sparmodell“ emittieren mehr als 200 Gramm Kohlendioxid!

Zum Schluss noch ein Gesundheits-Tipp an AutoBild-Reporter Claudius Maintz: Der hat sich fotografieren lassen, wie er am Auspuff eines BMW Hydrogen 7 schnüffelt. Lieber Kollege, das sollten Sie besser nicht tun! Dieser Prototyp, den die Münchner gern zu Showzwecken nutzen, verbrennt den getankten Wasserstoff nämlich nicht in einer Brennstoffzelle, sondern in einem umgerüsteten Zwölfzylinder. Und dabei entsteht nicht nur Wasserdampf, sondern auch atemwegsschädigendes Stickoxid.

Aber dass es mit Sachkompetenz in der AutoBild Greencars nicht so weit her ist, hatten wir ja schon verstanden. Im übrigen gehört der ökologische Gedanke nicht in eine irgendeine Sonderausgabe, sondern ins vielhunderttausendfach verkaufte Standard-Heft!


Mercedes-Benz: Die neue Ineffizienz-Klasse

Donnerstag, den 26. März 2009

Auf der Haube ein glänzender Stern, am Heck die rote Laterne – Mercedes ist unter den großen deutschen Automarken jene mit der miesesten Klimabilanz: Neuwagen stießen im vergangenen Jahr durchschnittlich 189 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus, weit mehr als Audi mit 176 g/km oder BMW mit 160 g/km (der Nischenhersteller Porsche liegt mit 284 g/km jenseits von Gut und Böse).

Nun aber verkünden die Stuttgarter mit stolz geschwellter Brust den Aufbruch in eine neue Zeit. Bei der neuen E-Klasse, dem Rückgrat der Mercedes-Verkäufe, stehe das „E“ ab sofort für „Effizienz“.

Effizienz, das ist Nutzen pro Aufwand. Tatsächlich holen die Ingenieure beim Modell E 250 CDI dank doppelter Turboaufladung aus 2.143 Kubikzentimetern Hubraum 204 PS heraus. Sie kommen damit auf rund 95 PS pro Liter Hubraum. Und mit einem Verbrauch von 5,3 Liter Diesel auf hundert Kilometer (und CO2-Emissionen von 139 g/km) ist Mercedes endlich in vernünftigen Größenordnungen angekommen.

Ein Blick auf den vermeintlich kleineren Bruder E 200 CDI zeigt aber, wo die wahre Chance gelegen hätte: Dieses Modell kommt auf „nur“ 136 PS – der Motor aber hat exakt denselben Hubraum wie der 250er (ihm fehlt nur der zweite Turbolader). Auch Verbrauchs- und CO2-Werte sind identisch. Hätten die Stuttgarter Ingenieure beim 200er denselben technischen Aufwand betrieben wie bei ihrem Spitzenmodell, wären sie mit einem viel kleineren Motor ausgekommen – bei derselben Turboaufladung müssten die 136 PS aus 1,4 Liter herauszuholen sein. Verbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß wären entsprechend geringer. Das wäre dann wirklich

gewesen. So aber wurde wieder einmal eine Technik (hier die Doppelaufladung des Diesels) nur benutzt, um mehr Leistung bei gleichem Verbrauch zu erzeugen. Echte Effizienz aber wäre: gleiche Leistung bei weniger Verbrauch.

Wahrscheinlich hat die Mutlosigkeit der Mercedes-Entscheider auch mit dem hierzulande immer noch verbreiteten Macho-Autojournalismus zu tun. Auto Bild etwa mokiert sich über den E 200 CDI, das sei ein Wagen für „Fahrer, die es nicht eilig haben“ – bei 215 km/h Spitzentempo und einer Beschleunigung von nur gut 10 Sekunden (0-100 km/h)! Doch für Autor Wolfgang König reicht dies gerade, um den Status einer „Wanderdüne“ abzulegen.

P.S.: Das Fachmagazin auto, motor und sport hat für seine aktuelle Ausgabe den E 250 CDI getestet. Statt der großspurig beworbenen 5,3 Liter Diesel flossen auf hundert Kilometern durchschnittlich 8,5 Liter durch die Einspritzpumpe – satte 62 Prozent mehr als in der Annonce. Selbst bei äußerst sanfter Fahrweise nahm der Mercedes noch 6 Liter – ein Aufschlag von 13 Prozent. Aber in der Anzeige steht ja auch nur „ab“ 5,3 Liter…


BMW & Mini: Einäugige Klima-Könige

Sonntag, den 15. März 2009

Stellen Sie sich vor, Sie wären ein großer Autokonzern und haben ein Versprechen gebrochen. Was tun Sie? Genau, Sie brüllen mit großen Buchstaben drüber hinweg – in der Hoffnung, niemand werde sich an das Versprechen erinnern.

Die „BMW Group“, zu der die Marken BMW und Mini gehören, hat in der Wochenendausgabe der Süddeutschen Zeitung gleich drei ganze Anzeigenseiten geschaltet. Auf zweien werden die Modelle des Konzerns präsentiert, die weniger als 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Und vorgeschaltet ist noch dieses Motiv:

Das klingt prima. Und tatsächlich hat BMW in den vergangenen Jahren angefangen, sich endlich ernsthaft um den Treibhausgas-Ausstoß seiner Autos zu kümmern. 2006 hatte der Konzern in einer Studie des Brüsseler Umweltdachverbandes Transport&Environment noch als Vorletzter abgeschnitten (nur DaimlerChrysler war damals noch schlechter). Seitdem konnten die Münchner vor allem durch ihr breit eingeführtes Spritspar-Paket „Efficient Dynamics“ die Emissionen deutlich reduzieren – laut Annonce auf 158 g/km.

Der Haken an dem Selbstlob: BMW hatte sich für 2008 eigentlich ein ganz anderes Ziel gesetzt. Gucken wir nochmal kurz in die „Freiwillige Selbstverpflichtung“, die der Konzern als Mitglied des Europäischen Autoindustrie-Verbandes ACEA 1998 feierlich unterzeichnete (um bindende EU-Vorschriften abzuwenden). BMW habe

ist dort zu lesen. Zu Deutsch: BMW werde jede Anstrengung unternehmen, das Ziel von 140 g/km bis 2008 zu erreichen. Den hehren Worten folgten dann jahrelang kaum Taten. Zu übermäßigem Stolz für letztlich erreichte 158 g/km haben BMW und Mini deshalb eigentlich keinen Grund. Aber klar, die Konkurrenz von Audi, Mercedes und VW steht in Sachen Klimaschutz noch mieser da. Und unter den Blinden ist der Einäugige bekanntlich König.