Die Welt ist einfach wunderbar. Und vor allem: Sie wird immer besser. Dieses Wochenende hieß es in der 

In der Unterzeile schrieb das Springer-Blatt: „Verantwortung für die Umwelt übernehmen, kann ganz einfach sein. Wichtig ist, dass möglichst viele Menschen Ökologie auch im Alltag leben – das beginnt beim Einkaufen oder beim Kaffeetrinken.“

Oder beim „Blattmachen“. So nennen Printjournalisten das alltägliche oder -wöchentliche Zusammenstellen einer Zeitung. Und die Blattmacher – nicht nur, aber auch sehr bei der Welt – sind regelmäßig empört, wenn Politiker ihren moralischen Ansprüchen nicht genügen. Wenn etwa ein Bündnisgrüner bei der Lufthansa dienstlich Bonusmeilen sammelt und sie dann privat nutzt. Oder sich ein Verteidigungsminister in Damenbegleitung planschend auf Mallorca ablichten lässt, während „seine“ Soldaten zu einem Auslandseinsatz aufbrechen. Oder wenn sich ausgerechnet ein CDU-Spitzenkandidat in ein minderjähriges Mädchen verliebt.

Wie schaut es bei der Welt am Sonntag (WamS) selbst aus? Ist sie wenigstens „ein bisschen öko“? Auf Seite 3 – nach der Titelseite ja die prominenteste einer Zeitung – lautet diesen Sonntag die Überschrift: „Aus weniger wird besser“. Obwohl es nicht dabei steht, handelt es sich offenbar um eine Anzeige für den Audi Q3, den neuesten Stadtgeländewagen der Ingolstädter – mit einem CO2-Ausstoß von bis zu 179 Gramm pro Kilometer kein wirkliches Öko-Mobil.

Im Politikteil geht es auf den Seiten 4 bis 7 um die Rettung des Euro und Europas Zukunft. Der Wirtschaftsteil stellt die drängende Frage

und versucht, auf den Seiten 29 bis 35 Antworten zu geben. Es folgt ein Finanzteil, der erklärt, warum der Kapitalismus eine feine Sache ist. Es folgt das Feuilleton mit „Tim und Struppi“ und einer Lady-Di-Biografie, dann die Abteilung Stil mit Edelrestaurants und „Uhren nach Maß“ – zu 1095 Euro das Stück. Im beiliegenden „Stil-Magazin“ namens Icon schließlich wird für jene Dinge geworben, die das Leben wirklich lebenswert machen:

25,3 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, 393 Gramm Kohlendioxid je Kilometer. Wow! Das kann sich wirklich sehen lassen.

Sieht man von einer kleinen Kolumne über „Ökoterror“ ab, kommt auf den 98 Seiten vor der Öko-Beilage das Thema Umwelt kein bisschen vor. Zugegeben, in dem einmaligen Umwelt-Sonderteil geben sich die Autoren und Redakteure dann durchaus Mühe. Es geht um die globale Artenvielfalt, Stadtgärten in Berlin oder auch die Regenwälder Brasiliens. Die Werbeannoncen aber lassen den grünen Lack gleich wieder abplatzen: Ausgerechnet Tetrapak darf sich dort präsentieren, und das gleich dreimal. Jener Verpackungsmulti, der bei uns auch schon Thema war und den die Deutsche Umwelthilfe gerade wegen „Verbrauchertäuschung“ vor Gericht gezerrt hat.

PS: Seit Anfang Oktober ist die Arbeit des Klima-Lügendetektors leserfinanziert. Noch aber fehlen etliche Euros, um die Recherchequalität adäquat zu finanzieren. Bitte unterstützen Sie unsere Arbeit HIER

Großer Bahnhof gestern in Berlin: Der Autohersteller Audi stellte gemeinsam mit der Bahn-Tochter Schenker Rail den „CO2-freien Schienengüterverkehr“ vor. Künftig sollen die jährlich 625 Züge, die Neuwagen aus dem Audi-Werk Ingolstadt zum internationalen Verladeterminal nach Emden bringen, mit Ökostrom fahren. Als „europaweite“ Pionierleistung lobte dies Schenker Rail. Man setze „neue Maßstäbe“, feierte sich Audi. Von einem „weiteren bedeutenden Meilenstein in unserer Umweltstrategie“, sprach Ernst-Hermann Krog, Leiter Markenlogistik der Autofirma. „Wir können dadurch Emissionen von Anfang an vermeiden.“ Um 5.250 Tonnen pro Jahr werde der CO2-Ausstoß des Konzerns sinken. Das Ergebnis waren denn auch sehr wohlwollende Schlagzeilen, etwa bei Welt oder Süddeutscher Zeitung – die kann Audi, seit Jahren für seine klimaschädliche Neuwagenflotte bekannt, gut gebrauchen.

Doch der direkte Klimanutzen des „Eco Plus“-Cargoangebots der Bahn ist nahezu Null. Denn es basiert auch nur auf dem Prinzip des Personen-“Öko-Tickets“, über das wir vor knapp einem Jahr berichteten: Die Bahn kauft für die gebuchten „CO2-freien“ Fahrten Strom aus alten Eon-Wasserkraftwerken ein, die allesamt seit den sechziger oder siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts laufen. Bisher floss diese saubere Elektrizität in den normalen, deutschen Strommix ein – künftig wird sie ausgegliedert und der Klimavorteil separat an den Autohersteller verkauft, der die rechnerische CO2-Einsparung in seine Umweltbilanz einbuchen kann. Real aber ändert sich nichts, denn der allgemeine, deutsche Strommix wird im Gegenzug um 5.250 Tonnen Kohlendioxid schmutziger. Das von Audi und Bahn gefeierte Projekt ist also erstmal nur ein Verschiebebahnhof.

Um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen, verspricht Karl-Friedrich Rausch, der Chef der Logistiksparte der Bahn, immerhin zehn Prozent der Mehreinnahmen für das „grüne“ Beförderungsangebot in einen Fonds zu stecken, aus dem wirklich neue Anlagen zur Erzeugung von Ökostrom finanziert werden sollen. Welche das sein werden, kann die Bahn aber noch nicht sagen. Und eine kleine Überschlagsrechnung ergibt, dass das groß gefeierte Audi-Engagement eine ziemlich mickrige Summe erbringt: Etwa zehn Millionen Kilowattstunden (kWh) Strom pro Jahr werden laut Bahn für Audis Öko-Autozüge eingekauft – bei Großhandelspreisen von rund 5 Cent pro kWh ergeben sich Stromkosten von rund 500.000 Euro. Wenn man nun einen zwanzigprozentigen Preisaufschlag für den alten Eon-Wasserstrom annimmt und davon die zehn Prozent kalkuliert, die die Bahn in neue Anlagen stecken will, ergeben sich sagenhafte 10.000 Euro pro Jahr. Das reicht für die Anschaffung von etwa 15 Solarmodulen.

Noch eine andere, schnelle Rechnung: Wieviel sind – für einen Autobauer wie Audi – eigentlich 5.250 Tonnen Kohlendioxid? Laut jüngsten Prognosen will der Konzern 2010 rund 1,08 Millionen Fahrzeuge verkaufen. Angesichts einer durchschnittlichen Fahrleistung von rund 12.000 Kilometern pro Jahr bräuchte Audi den CO2-Ausstoß seiner Autos um lediglich 0,4 Gramm pro Kilometer senken, um der Atmosphäre dieselbe Menge des Treibhausgases zu ersparen. Und zwar tatsächlich, nicht nur im Rahmen eines phantasievollen Strom-Verschiebebahnhofs.

Bei rund 161 g/km lag im vergangenen Jahr der CO2-Ausstoß der Audi-Neuwagenflotte (deutlich über dem deutschen Durchschnitt von 154,2 g/km und meilenweit entfernt von den 140 g/km, zu denen sich die Konzerne eigentlich für 2008 verpflichtet hatten). Die Ingolstädter haben also noch viel Einsparpotenzial, Konkurrent BMW etwa ist beim CO2-Flottenwert deutlich weiter. Doch statt seine Klima-Hausaufgaben zu machen, schmückt sich Audi lieber mit fast wirkungslosen  Symbolprojekten.

Danke an Jörg Z. und Stephan P. für die Hinweise

In der Werbung wie in der Politik gibt es eine Devise: Aussagen müssen nicht unbedingt richtig sein; wenn man sie nur oft und laut genug wiederholt, dann wird schon etwas hängenbleiben davon.

Üppige 32 Seiten haben die Werbeabteilungen von Volkswagen und Audi in der aktuellen auto, motor und sport gekauft (Listenpreis pro Seite: 37.500 Euro zzgl. MwSt). In geballter Form versuchen die beiden Konzerne da, ihr Image grünzufärben. In malerischer Landschaft, zwischen Wiesen und Wäldern, zeigt VW seine angeblich sauberen und sparsamen Modelle – die wir alle auch schon genauer betrachtet haben: Den Polo BlueMotion etwa, den es ausschließlich mit der finanziell besonders unattraktiven Trendline-Ausstattung zu kaufen gibt – und in der besonders sparsamen (3,3 l/100 km) noch gar nicht. Den Golf BlueMotion, den Sie in keinem Autohaus zur Probe fahren können. Die Passat-Versionen BlueTDI und BlueMotion, bei denen niemand versteht, warum man in Wolfsburg den besonders sauberen Diesel, der bereits die Abgasnorm Euro 6 erfüllt, und den besonders sparsamen Diesel, der immerhin auf 114 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß kommen soll, in zwei unterschiedlichen Modellen anbietet statt sinnvoll in einem. Warum sind die CO2-Emissionen der VW-Neuwagenflotte so mies, wenn es – wie die Werbung suggeriert – nur Sparwunder gibt? Weil es bei der Masse der Standardmodelle so gut wie keine Bewegung gibt und die Wolfsburger für ihre BlueMotion-Pakete Aufpreis verlangen. Das ist prima für die Rendite, aber nicht fürs Klima.

In kühlem Silbergrau und unter dem Slogan „100 Jahre Vorsprung durch Technik“ präsentiert sich 20 Seiten später Audi. Dort wird der Monster-Geländewagen Audi Q7 als Ökoauto beworben – dabei ist der „TDI clean diesel“ nicht Ausdruck von besonderer Innovationskraft, sondern notgedrungene Folge strenger US-Abgasnormen. Bei dem Modell funktioniert zwar die Reduzierung der Stickoxide, aber beim CO2-Ausstoß liegt der Q7 weiter jenseits von Gut und Böse. Der gegenwärtigen Mode folgend präsentieren die Ingolstädter auch ein Elektroauto („Bei diesem Wagen müssen Sie auf nichts verzichten – außer auf Kraftstoff“), das es längst noch nicht gibt.

Vollends grotesk wird es, wo Audi sein Streben nach Effizienz durch energiesparende Fahrzeuglampen (!) zu untermauern versucht:

Bei solcherlei  Kosmetik ist es eigentlich kein Wunder, dass Audis CO2-Flottenwert zu den schlechtesten der deutschen Automarken gehört: 176 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer stießen die im Jahr 2008 neu zugelassenen Audi-Fahrzeuge im Durchschnitt aus. Das ist „Rückstand durch Technik“.

Diese Woche beginnt in Frankfurt/Main die IAA, alle zwei Jahre trifft sich dort die Branche zum Schaulaufen. Und weil inzwischen nicht einmal die deutsche Autoindustrie mehr am Thema Klimawandel vorbeikommt, hat sie grad ihre Website „Unsere Autos“ runderneuert. Vor ein paar Wochen berichteten wir darüber und baten unsere LeserInnen, sich doch dieses Wunderwerk der Grünfärberei genauer anzuschauen. Hier also, pünktlich zur IAA, Teil 2 des „Neusprech für Klimakiller“.

Auf der Internetseite steht zum Beispiel:

Übersetzung: „Es ist zwar schon zehn Jahre her, dass Volkswagen dieses – damals ziemlich teure – Öko-Auto auf den Markt brachte. Und bereits vor fünf Jahren wurde der Lupo 3L TDI wieder aus dem Programm genommen. In den letzten Jahren konzentrierte VW sich eher auf Spritschlucker wie Phaeton, Touareg und Tiguan. Aber mit dem Trick eines ‚Zeitstrahls‘ können wir dieses Versagen kaschieren und den Lupo präsentieren, als habe er gerade eben die Drei-Liter-Marke geknackt.“

Übersetzung: „Die Zahl klingt schön, nicht wahr!? Und ist eine prima Ablenkung davon, dass die deutschen Autofirmen Emissionssenkungen auch besonders nötig haben. Unsere Fahrzeugpalette stößt nämlich deutlich mehr Kohlendioxid aus als die der ausländischen Konkurrenz. Fiat, Renault oder Toyota beispielsweise haben schon lange niedrigere CO2-Flottenwerte als Audi, BMW, Ford, Opel, Mercedes, VW oder gar Porsche. Dies zeigt auch immer wieder der Branchenvergleich der Umweltdachorganisation Transport&Environment.“

Übersetzung: „In der Tat, niemand ist effizienter beim Verhindern strenger Klimavorschriften für Autos als der deutsche Lobbyverband VDA. Durch massiven Druck ist es etwa gelungen, die von der EU geplante Grenze von 120 Gramm pro Kilometer für Neuwagen ab 2012 zu verhindern. Dank bester Kontakte kämpfte sogar die Klima-, äh, Autokanzlerin Merkel ‚mit aller Härte‘ an der Seite von Audi, BMW & Co. gegen die Vorschläge von EU-Umweltkommissar Stavros Dimas.“

und weiter:

Übersetzung: „Der letzte Satz ist völliger Quark. Wird aber keiner merken. Denn natürlich hat der Luftwiderstand Einfluss auf den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß, doch ‚die größten Reserven‘ liegen ganz woanders: zum Beispiel in kleineren Motoren – die gerade bei deutschen Herstellern üblichen PS-Zahlen braucht kein Mensch, und längst könnte es flotte Autos mit nur drei Zylindern geben. Vor allem aber beim Gewicht – doch das würde ein komplettes Umdenken der Branche bedeuten, die deutschen Firmen bauen offenbar am liebsten Straßenpanzer wie den VW Touareg.“

Doch am dreistesten ist wahrscheinlich dies:

Übersetzung: „Wir präsentieren auf unserer Website ein bisschen technischen Schnickschnack, um von einer Riesensauerei abzulenken. Vor zwei Jahren, anlässlich der letzten IAA, versprachen wir zwar, auf Kohlendioxid als umweltfreundliches Kältemittel umzusteigen. Heute interessiert uns das nicht mehr. Statt das im Überfluss verfügbare, sichere, billige und klimaschonende CO2 bald in den Klimaanlagen unserer Autos einzusetzen, favorisieren wir gefährliche Chemikalien. Zum Glück bekommt das außer der Deutschen Umwelthilfe und einigen Journalisten des ARD-Magazins Kontraste (hier ihr Film) kaum jemand mit.“

Danke an Sabine P., Barbara M. und Gunhild P. für die Hinweise

Ein Jahr ist es her, dass der Verband der Automobilindustrie (VDA) gemeinsam mit der Bild in patriotischem Schwarz-Rot-Gold  für „Unsere Autos“ trommelte. Ausgiebig haben die Lobbyisten seither an ihrer Propaganda-Website gearbeitet.

Inzwischen präsentiert sie sich in so ausgefeiltem Neusprech, dass selbst George Orwell erblassen würde. Äußerst gekonnt werden da Aussagen über Fahrzeugsicherheit, Elektronikspielereien und Klimaschutz vermixt, um im Vorfeld der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt/Main das Bild einer wahren Öko-Industrie zu hinterlassen. Irgendwie scheinen die „Träger der Initiative“ – laut Website Audi, BMW, Bosch, Daimler, Ford, Opel, Porsche und Volkswagen – solche Tricks nötig zu haben.

Jedenfalls sind viele Aussagen der Website ohne Dolmetscher kaum zu verstehen:

Übersetzung: „Ein Glück, dass es auch andere Treibhausgase gibt neben Kohlendioxid und andere Klimasünder neben unseren Spritschleudern – sonst hätten wir kein Material für krude Vergleiche und schwer nachprüfbare Rechenspiele. Um die Verwirrung zu komplettieren liefern wir als Hintergrundinformationen zu dieser Aussage nicht etwa Grafiken über den CO2-Ausstoß ‚unserer Autos‘, sondern über Kohlenwasserstoff-Emissionen und andere Gifte – es fällt bestimmt keinem auf, wenn wir hier nur die Ergebnisse gesetzlicher Auflagen präsentieren.“

Übersetzung: „Der hohe CO2-Ausstoß unserer Fahrzeugflotte – bei Audi waren es 2008 z.B. 176 g/km, bei Mercedes 188 g/km oder bei VW 166 g/km – beschämt uns so sehr, dass wir die einzelnen Zahlen nirgends auf diese Website gestellt haben. Denn dann würde jeder merken, dass wir mit dem Smart nur ein einziges 88-Gramm-Auto herstellen – das neben dem viel größeren Toyota Prius (89 Gramm) ziemlich alt aussieht.“

Übersetzung: „Garantiert bekommt niemand mit, dass mit dem ‚wir‘ in diesem Satz diesmal nicht die deutschen Autos gemeint ist, sondern sich die Aussage zur Treibhausgasreduktion auf die deutsche Gesamtbilanz bezieht. Dass Experten den Rückgang der Verkehrsemissionen vor allem auf die Wirkung der rot-grünen Ökosteuer (die wir vom VDA stets bekämpften) zurückführen und auf die Umstellung vieler Pkw auf effizientere Dieselmotoren, das erwähnen wir natürlich nicht.“

Übersetzung: „So richtig geht es zwar nicht voran mit der Forschung an den sogenannten ‚Biokraftstoffen der zweiten Generation‘. Wir machen trotzdem weiter Werbung damit – und sparen uns die Entwicklung wirklich verbrauchsarmer Autos. Obwohl viele Experten vor einer Überschätzung des CO2-Sparpotenzial von Biokraftstoffen warnen, schreiben wir 90 Prozent – mit den Wörtchen ‚bis zu‘ ist schließlich jedes noch so hochtrabende Versprechen irgendwie wahr.“

So geht es weiter und weiter. Die Textakrobaten vom VDA verdrehen, verbiegen, lassen weg. Besonders phantasievoll waren sie bei einer kleinen Grafik, in der sie die weltweiten Verursacher von Kohlendioxid darstellen. Die Stromerzeugung liegt – dank dreckiger Kohlekraftwerke – mit großem Abstand auf dem Spitzenplatz, deutlich vor dem Straßenverkehr auf Platz 5. In der VDA-Illustration symbolisiert ein kleines Windrad den Energiesektor. Deutsche Autos, soll das wohl suggerieren, sind noch klimaschonender als Windkraftanlagen…

Wir wollen Sie, liebe Leserinnen und Leser, nicht mit weiteren Beispielen ermüden. Sondern zum Mitmachen aufrufen. Schicken Sie weitere Zitate von der Propaganda-Website des VDA und die zugehörige Übersetzung an: hinweise(at)klima-luegendetektor.de. Die drei „besten“ Einsendungen werden veröffentlicht – als Dank gibt es zudem je ein Exemplar des Buches zum Blog: „Grün, grün, grün ist alles, was wir kaufen“.

Danke an Barbara M. aus Berlin für den Hinweis

Beim Ampelstart werden Autos mit Benzin- oder Dieselmotor bald sehr alt aussehen. Weil Elektroantriebe ihre Kraft von der ersten Umdrehung an abgeben, wird die kommende Autogeneration den Verbrennungs-Veteranen gnadenlos davonziehen. Das weiß auch Mercedes – und stellt seinem neuen Kraftmeier SLS (zwei Sitze, 571 PS, V8-Benziner) bei der Premiere auf der Automesse IAA im Frankfurt/Main einen Elektro-Zwilling namens „eDrive“ zur Seite.

Die Stuttgarter Ingenieure versprechen eine Beschleunigung in weniger als vier Sekunden von null auf hundert. „Grüner rasen“, betitelt Spiegel Online einen begeisterten Bericht des Auto-Autors Tom Grünweg. Seht her, lautet die Botschaft, wir gehen herrlichen Zeiten entgegen: geräuscharm! CO2-frei!! Und das alles bis weit über 200 Stundenkilometer!!!

Recht haben die Entwickler von der Marke mit dem Stern. Was den Krach angeht aber nur bei niedrigen Geschwindigkeiten – denn ein Gutteil des Verkehrslärms kommt gar nicht von den Motoren, sondern von den Abrollgeräuschen der Reifen. Und einen niedrigen Treibhausgas-Ausstoß haben Elektroautos natürlich nur, wenn der Antriebsstrom aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- oder Wasserkraft stammt. Wirklich energieeffizient aber ist ein Mercedes-Bolide auch dann nicht, wenn er mit Strom fährt. Zwar geht in einem Elektromotor weniger Energie verloren als in Verbrennungsantrieben, aber im Fahrzeugkonzept des Mercedes SLS eDrive begeht der Konzern mit neuer Technik auch nur wieder die alten Fehler: Viel zu viel unnutzbare Motorleistung, die zu monströser Energieverschwendung führt. Solange Strom ein knappes Gut ist (und das wird er auch bei hundertprozentig erneuerbarer Energieversorgung noch lange bleiben), kann ein solcher Schlitten kein grünes Auto sein.

Der SLS ist keine Energiesparlampe auf Rädern, sondern eine rollende Flak-Beleuchtung. Daran ändert sich auch nichts, wenn die AutoBild die IAA („Internationale Automobil-Ausstellung“) in Frankfurt schon in EAA („Elektro-Automobil-Ausstellung“) umtauft und Konkurrent Audi den gleichen Trick mit dem Extremsportler R8 versucht. Sogar Porsche bzw. die Nürnberger Tuning-Firma Ruf versucht, sich mit dem Elektro-Renner „eRUF Greenster“ ein grünes Mäntelchen umzuhängen – worauf der Bayerische Rundfunk in seiner Berichterstattung auch prompt hereinfiel.

Aber betrachten wir es mal positiv: Vielleicht sorgt der Kraftfetischismus von Mercedes, Audi & Co. zumindest dafür, dass die zumindest potenziell klimaschonenden Elektroautos ein flottes Image bekommen.

Danke an Michael M. für den Hinweis zum Porsche

Audi entwickelt sich langsam zu unserem Liebling: Die Ingolstädter pflegen nach wie vor die Raserkultur. Konzernchef Rupert Stadler schwadroniert in Interviews, die böse Physik hindere ihn am Klimaschutz. Und mit einem Flottendurchschnitt von 176 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer für seine Neuwagen gehört die Marke unter den deutschen Autobauern (die ohnehin miese Werte haben) zu den Schlusslichtern. Die bayerische Konkurrenz von BMW etwa, die beileibe keine un“sportlichen“ Autos baut, liegt mit 160,2 Gramm zwar auch weit unter der einst feierlich verkündeten Selbstverpflichtung (140 Gramm für 2008), aber schneidet eben doch weit besser ab als die Firma mit den vier Ringen.

Nun bringt Audi seinen Straßenpanzer Q7 als „TDI clean diesel quattro“ und bewirbt ihn mit Riesenanzeigen, etwa in der Süddeutschen Zeitung.

Leider heißt „clean“ immer noch nicht klimafreundlich. Der 2,5-Tonnen-Moloch hat lediglich einen sogenannten SCR-Kat bekommen. Man könnte das Ding auch Urin-Brause nennen, denn bei dieser Technologie werden schädliche Stickoxide mittels einer Harnstofflösung in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff umgewandelt. Weil Harnstoff vermutlich zu sehr nach Klo klingt, hat sich die deutsche Autobranche für den Zusatzstoff, der extra getankt werden muss, den hübschen Namen „AdBlue“ ausgedacht. Übrigens ist, was Audi hier anpreist, bei Lkw seit Jahren Standard – ohnehin wird dieser zusätzliche Kat nur bei Monstern wie dem Q7 gebraucht, weil bei niedrigerem Verbrauch auch die absolut anfallende Menge der Stickoxide geringer ist. Und Anlass für die Entwicklung der neuen Technologie war nicht die Umweltliebe von Audi&Co., sondern eine strenge US-Abgasnorm.

Wie gesagt: Fürs Klima, die größte umweltpolitische Herausforderung der Gegenwart, bringt das alles herzlich wenig – was dann auch aus dem Kleingedruckten der Audi-Annonce hervorgeht:

Dies ist fast das Doppelte jener 120 Gramm, die seit ein paar Tagen in der deutschen Kfz-Steuer als klimafreundlicher Schwellenwert verankert sind. So gesehen, ist der Slogan der Anzeige ganz passend:

Das ist der wahrhaftigste Audi-Werbespruch, den wir seit langem gesehen haben. Mehr Audi heißt mehr Kohlendioxid.

Die Rüstungsspirale aus mehr Komfort, mehr Gewicht und größeren Motoren dreht sich kontinuierlich und seit Jahrzehnten. Im Ergebnis steigt der Benzinverbrauch von Autos, und das Klima leidet. Das ist keine neue Erkenntnis, sondern eine Binsenweisheit unter Autofachleuten.

Leider hindert das SpiegelOnline-Vielschreiber Tom Grünweg nicht daran, der PR-Abteilung von Audi auf den Leim zu gehen. In einem Text auf der Auto-Seite des führenden deutschen Online-Mediums zitiert er vollkommen unkritisch den Entwicklungsvorstand Michael Dick mit der Forderung, die „Gewichtsspirale müsse zurückgedreht werden“. Ja, klar. Doch  irgendwo im Text hätte zumindest erwähnt werden müssen, dass genau bei Audi vor ein paar Jahren aus Profitgier eines der wenigen tatsächlich leichten (und konkurrenzlos sparsamen) Autos beerdigt wurde: Der Audi A2 verbrauchte so wenig wie der 3-Liter-Lupo von VW, war aber viel größer. Verluste hat dieses Pionierauto nicht gemacht - nur eben nicht die hochgesteckten Renditeziele der Audi-Chefetage erreicht. Wer so handelt und jetzt Leichtbau predigt, heuchelt. Und das müsste ein guter Journalist seinen Lesern natürlich in Erinnerung rufen.

Stattdessen lässt sich Grünweg von den PR-Leuten des Ingolstädter Konzerns ein automatisches Bremssystem als Fortschritt im Leichtbau verkaufen – und verkauft es äußerst wohlwollend an seine Leser weiter. Das Kalkül dahiner hat ein geschwätziger Kommunikationsprofi des Volkswagen-Konzerns uns mal beim dritten Bier verraten: „Wenn wir eine aufpreispflichtige Elektronik entwickeln, soll die auf jeden Fall in den wichtigen Medien lanciert werden“, sagte er. Im Moment seien Einpark- und Bremssysteme in Mode. Und wie verkauft man sowas in Zeiten zunehmenden Umweltbewusstseins? Genau. Indem man um viele Ecken denkend einen Zusammenhang konstruiert nach dem Muster: bessere Bremsen = langsamerer Aufprall beim Unfall = geringere Notwendigkeit von Knautschzonen = weniger Gewicht = weniger Verbrauch = niedrigerer CO2-Ausstoß. Ein bisschen weit hergeholt? Egal! Irgendein Journalist wird das schon schlucken.

Wenigstens mit einem einzigen Satz hätte SpiegelOnline-Kollege Grünberg erwähnen müssen, dass das Übergewichtsproblem des Beispielautos – eines 2,5-Tonnen-Straßenpanzers Audi Q7 – nicht durch ein bisschen elektronischen Schnickschnack gelöst wird, erst recht nicht durch ein Hightech-System, das langfristig die Lenksäule ersetzen könnte (ein solches hat Grünberg tatsächlich auch noch in dem Text untergebracht, in dem es eigentlich um Leichtbau hatte gehen sollen). Wie so viele Auto-Magazine hat sich SpiegelOnline hier zum verlängerten Arm einer PR-Abteilung gemacht. Peinlich für die Redaktion. Verheerend fürs Klima.

Audi betont gern, dass „Verantwortung für die Umwelt“ ein „Unternehmensgrundsatz“ sei, schon vor zwei Jahren ist man der „Bayerischen Auto-Klima-Initiative“ beigetreten. Folglich wirbt der Ingolstädter Konzern mit großem Aufwand für seine – angeblich – spritsparenden Autos. Anfang Mai präsentierte Audi wortreich „neue Technologien“ aus seinem „modularen Effizienzbaukasten“ – doch bei genauem Hinsehen entpuppen die sich als alte Hüte (etwa eine eine simple Start-Stopp-Automatik oder Gangwechsel-Tipps vom Bordcomputer).

Wie wichtig sparsames Autofahren dem Unternehmen wirklich ist, zeigt wohl am besten ein Blick in den Sommerkatalog 2009 der „Audi driving experience“. Darin werden den Kunden „Fahrtrainings“ und „Erlebnistouren“ offeriert. Trefflich lässt sich aus derartigen Katalogen ablesen, wie eine Automarke gern gesehen werden will. „Dynamik, Leidenschaft, Faszination“ steht auf der Titelseite. Effizienz? Oder gar Sparsamkeit? Fehlanzeige.

Mit dieser Bildsprache geht es weiter im Innern der Hochglanzbroschüre.

Und als Trainingsfahrzeuge werden da die fettesten Boliden aus dem Audi-Programm angepriesen, beispielsweise die „neue, überragende 5.2 FSI quattro-Version“ des Straßenrennwagens R8 mit „atemberaubender Leistung“ (und einem Kohlendioxid-Ausstoß von fast 350 Gramm pro Kilometer, aber das steht dort natürlich nicht). Ein Tag mit diesem Ungetüm kostet – beispielsweise auf der Rennstrecke „Circuit de Catalunya“ nahe Barcelona – 1.700 Euro, inklusive ebenfalls klimaschädlichem Flug.

Der Werbetext dazu klingt, als sei den Audi-Leuten beim Formulieren der Sabber aus dem Mund gelaufen:

Aber, äh, was war noch mal mit Klimaschutz und Verantwortung für die Umwelt und so? Geradezu versteckt findet sich auf einer einzigen Seite im Katalog das Angebot eines „Effizienztrainings“ – illustriert mit einer phantasielos fotografierten Kombi-Familienkutsche und diesem Text:

Also, wirkliche Leidenschaft für effiziente Autos würde anders aussehen …

Danke an Thomas I. aus Essen für den Hinweis

Arme deutsche Industrie! Auch ihr oberster Lobbyist, Matthias Wissmann, kann einem echt leidtun. Nie darf der Vorsitzende des Verbands der deutschen Autoindustrie (VDA) sich äußern, ohne Kritik zu ernten. Alle hacken auf ihm rum. Greenpeace macht böse Kampagnen. Und in Berlin werden insbesondere die guten, deutschen Limousinen nachts abgefackelt. Zwar hat Greenpeace mit den vermutlich linksautonomen Brandstiftern nichts zu tun – aber beides ist echt voll gemein, oder?

Im ARD-Magazin „Plusminus“ widerfuhr Audi, BMW, Mercedes & Co. gestern abend endlich einmal Gerechtigkeit. „Feindbild: Luxusklasse-Autos“, war der Titel des fünfeinhalb Minuten langen Beitrags. Einer der Autoren war übrigens Sebastian Hanisch, Redakteur beim Bayerischen Rundfunk, der uns schon im letzten Jahr mit einem Propagandastück für die Kohlelobby aufgefallen war. Blöd nur, dass auch diesmal wieder einiges verkehrt war an dem Beitrag – und an den Aussagen des Ex-Verkehrsministers Wissmann sowieso.

Die bedauernswerten deutschen Hersteller müssten den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Neuwagen-Flotten auf Druck der EU auf 120 Gramm pro Kilometer senken, heißt es in dem Beitrag. Falsch. Auf massiven Druck der deutschen Autolobby wurden gewichtsabhängige Grenzwerte erlassen – für die deutschen Hersteller mit ihren überschweren Autos liegen sie deshalb teils deutlich über den bejammerten 120 Gramm.

Zutreffend weist Plusminus darauf hin, dass von der umweltpolitisch zweifelhaften Abwrackprämie am stärksten die Hersteller von Kleinwagen profitieren. Was völlig unterschlagen wird: Durch das Dienstwagenprivileg werden teure deutsche Oberklasse-Limousinen mit hunderten Millionen von Euro subventioniert – auch lange nach Ablauf der einmaligen „Umweltprämie“.

Die ARD-Journalisten machen sich Wissmanns These zu eigen, dass in Deutschland (wegen hoher Lohnkosten) keine Kleinwagen gebaut werden können. Doch das widerlegen Opel mit dem Corsa und Ford mit Fiesta und Fusion. Auch vielverkaufte und relativ teure Kompaktwagen wie VW Golf oder die 1er BMW werden profitabel in Bayern, Sachsen oder Niedersachsen montiert.

Der Hinweis auf den Umzug der Produktion kleiner Autos in die Slowakei ist pure Heuchelei. Die deutschen Geländewagen von Audi Q7 über Porsche Cayenne bis VW Touareg laufen ebenfalls dort vom Band. Auch die Klimaschweine Mercedes ML und BMW X5 werden nicht in Deutschland gebaut. Luxusautos erhalten also keineswegs Arbeitsplätze zwischen Rhein und Neiße.

Selbst die immer gleiche Mär von Innovationen, die nur über die Oberklasse bis zum Kleinwagen finden, wird durch Wiederholung nicht wahrer. Ein paar Beispiele für die umgekehrte Entwicklungsrichtung: Fiat hat die Common-Rail-Einspritzung für den Diesel erfunden, die inzwischen von Mercedes in der S-Klasse übernommen wurde. Frontantrieb und Quermotor gab es zuerst im britischen Mini. Die Heckklappe, heute selbstverständlich, wurde im französischen Renault 16 geboren. Und ein Hybridauto wird nur von Kunden der Luxusklasse bezahlt? Toyota Prius und Honda Insight beweisen das Gegenteil. Wenn nächstes Jahr der japanische Mitsubishi iMiEV kommt, ist es übrigens wieder ein Kleinwagen und wieder einer aus dem Ausland, der als Erster vollelektrisch fährt.

Besonders kritikwürdig ist die Rolle des ersten Programms der ARD. Dass es der Bayerische Rundfunk aus dem Mutterland von Audi und BMW ist, der diesen Plusminus-Beitrag produzierte, dürfte kein Zufall sein. Nach der penetranten Autoschleichwerbung in den Tatort-Krimis des benachbarten SWR (Sitz von Mercedes und Porsche) wollte man offenbar nicht hintenanstehen. Die Leidtragenden könnten die Arbeiter in der Produktion sein: Wenn die Innovationskraft von Audi, BMW, Mercedes & Co. in Sachen Klimaschutz weiter so schwach bleibt, werden davon mehr Arbeitsplätze vernichtet als von jeder Finanzkrise.

P.S.: Auf unserem Lügendetektor, übrigens, kriegen alle Autohersteller ihr Fett weg, nicht nur die von Luxuskarossen.