Archiv des Schlagwortes ‘Volkswagen’

Think Blue bei VW: Blauäugig beim Verbrauch?

Donnerstag, den 6. Mai 2010

Gut fünf Jahre nach dem Produktionsstopp seines Drei-Liter-Lupo hat Volkswagen scheinbar einen legitimen Nachfolger im Programm: Der Polo BlueMotion ist größer und schwerer als der Lupo, er hat fünf vollwertige Sitzplätze – und trotzdem soll er nur 3,3 Liter verbrauchen und dabei 87 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. „Think Blue“ ist der Claim der massiven Kampagne, mit der VW das Auto in Zeitschriften, im Internet und auf Plakaten bewirbt.

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Der Slogan soll anknüpfen an „Think Small“, mit dem VW in den sechziger Jahren für seinen Käfer warb – der alte Spruch aber war durchaus verständlich und hatte sogar einen Inhalt: „Denk klein“ ist ja tatsächlich ein radikaler Gegenentwurf zur üblichen Ideologie des „Immer größer“. Aber was soll nun der Aufruf zu blauem Denken bedeuten? „Unser Ziel ist es, ‚Think Blue’ als Ausdruck der Unternehmenshaltung und festen Bestandteil der Volkswagen-Markenaktivitäten in Bezug auf ökologisch nachhaltiges Handeln zu etablieren“, versucht VW-Marketingchef Luca de Meo zu erklären. Aha.

Wir haben eher den Eindruck, dass Volkswagen auf blauäugige Kunden hofft. Denn bei allen Öko-Fortschritten, um die sich VW inzwischen sicherlich bemüht, wirkt die Werbung für den Polo BlueMotion doch etwas hochstaplerisch. Das hat auch Auto Bild gemerkt. Denn nicht auf 3,3 Liter Verbrauch kam die Fachzeitschrift, als sie den neuen Spar-Volkswagen der üblichen Vergleichsfahrt unterzog – sondern auf 4,7 Litern. Das ist ein sattes Plus von 42 Prozent! Zuvorkommenderweise hat Auto Bild dies nicht einfach veröffentlicht, sondern bei Volkswagen rückgefragt. Der Konzern schickte einen professionellen Spritsparfahrer, der immerhin auf knapp 3,8 Liter kam – aber selbst der schaffte nicht die in der Werbung genannten 3,3 Liter. Die wenig schmeichelhafte Überschrift über den letztlich erschienen Text:

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Dass dieses Test-Ergebnis kein Zufall war, bestätigte auch auto, motor und sport. Die Konkurrenzeitschrift kam ebenfalls auf einen Testverbrauch von über vier Liter pro hundert Kilometer. Solche Differenzen zwischen Werbung und Realität sind bei vielen Autos ein Ärgernis. Die EU-Norm, nach der die offiziellen Werte ermittelt werden, lasse einen „großen Gestaltungsspielraum“ für die Hersteller, kritisiert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schon lange. Mal würden beim Test Reifen bis zum Bersten aufgepumpt, um einen besonders geringen Rollwiderstand zu erreichen, mal extremes Leichtlauföl eingefüllt, erklärt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Mal werde die Klimaanlage abgeschaltet, was auf dem Teststand einen kräftigen Minderverbrauch bringe, mal werde sie sogar ausgebaut, was zusätzlich eine Gewichtsersparnis bedeute. Die DUH habe BMW sogar nachweisen können, bei seinen „Efficient Dynamics“-Modellen die Bordelektronik so programmiert zu haben, dass sich beim Durchlaufen des EU-Testzyklus die spritfressende Lichtmaschine automatisch abschaltet. Besonders pikant: Bei Hybridwagen schreiben die EU-Regeln penibel vor, dass die Batterie am Ende des Zyklus den gleichen Ladezustand aufweisen müsse wie am Anfang. Bei den Messungen sind Hybride also im Nachteil. „Darauf haben die deutschen Hersteller geachtet, als die Norm geschrieben wurde“, sagt DUH-Chef Resch. Schließlich kommen bislang praktisch alle Hybridautos aus Japan.

Vor Gericht erreichten einige Käufer bereits, dass wegen unrealistischer Verbrauchsangaben ein Teil des Kaufpreis erstattet werden musste. Doch seit die Kfz-Steuer sich auch nach dem CO2-Ausstoß bemisst, sagt Jürgen Resch, seien geschönte Angaben nicht mehr nur „Betrug am Verbraucher“, sondern auch am Staat. Prüfingenieure würden derzeit praktisch die Höhe der Steuereinnahmen festlegen. In Regierung und Bundestag sei das Problem auch bekannt, so Resch – aber kein Politiker wolle sich mit den mächtigen Autoherstellern anlegen.


Porsche und VW: Hybride nur für Spritschlucker

Montag, den 1. März 2010

Fortschritt komme von oben, behaupten Audi, Mercedes & Co. gern, ohne die deutschen Sport- und Oberklasselimousinen gäbe es keine Innovationen beim Auto. Nur dort bezahle der Kunde teure, neue Technik, die später dann der breiten Masse des automobilen Pöbels nütze. Mit solchen Argumenten versuchen die deutschen Hersteller zu begründen, warum sie auch in Zeiten des Klimawandels unbedingt noch ihre zu großen, schweren, leistungsstarken Gefährte bauen müssen.

porsche_gthybridAuch beim diesjährigen Autosalon in Genf wird das Märchen wieder aufgetischt. Porsche zum Beispiel präsentiert dort seinen GT3 R mit Hybridantrieb. Statt der gewohnten Stromakkus speichert ein Schwungrad Energie, um sie beim Beschleunigen wieder abzugeben. Die ohnehin üppigen 480 PS aus dem regulären Sechs-Zylinder-Motor werden so um weitere 163 PS aufgestockt. Der Wagen „verbindet Effizienz und Performance auf intelligente Weise“, zitiert  auto, motor und sport den Porsche-Manager Hartmut Kristen. „Auf der Rennstrecke … erproben wir unter härtesten Bedingungen neue Technologien für künftige Straßenautos.“ Das kann glauben, wer will. Wir gehen jede Wette, dass man den Schwungrad-Hybrid auf absehbare Zeit nicht wird kaufen können. Das ramponierte Porsche-Image poliert er trotzdem auf – und lenkt ab von der rauen Realität: In den USA drohen der Firma ab 2016 drastische Strafen für seine Spritschlucker.

Was Porsche-Kunden in diesem Jahr tatsächlich ordern können, ist lediglich der überschwere Geländewagen Cayenne mit Hybrid. Unter der Haube hat dieser aber bloß die bei anderen Marken längst verfügbare Elektro-Technologie – übernommen vom Touareg der Mutter Volkswagen. vw_cayenne_hybridMit diesem versuchen nun auch die Wolfsburger, der zweiten Generation ihres Straßenpanzers etwas grüne Tünche zu verpassen.

Irgendeinen Nutzen für Massenfahrzeuge a la Polo oder Golf haben diese angeblichen Technikvorreiter bislang nicht. Die japanische Konkurrenz hat währenddessen mit dem Honda Insight längst einen familientauglichen Hybrid für 20.000 Euro im Angebot, der nur halb soviel Kohlendioxid emittiert wie der Touareg/Cayenne-Zwilling. Und ein paar Schritte entfernt von den Messeständen von Porsche und VW stehen in Genf bereits die erstenkleinen Serien-Elektroautos. Echter Fortschritt kommt eben von unten.


VDA: Neusprech für Klimakiller, Lektion 2

Montag, den 14. September 2009

Diese Woche beginnt in Frankfurt/Main die IAA, alle zwei Jahre trifft sich dort die Branche zum Schaulaufen. Und weil inzwischen nicht einmal die deutsche Autoindustrie mehr am Thema Klimawandel vorbeikommt, hat sie grad ihre Website „Unsere Autos“ runderneuert. Vor ein paar Wochen berichteten wir darüber und baten unsere LeserInnen, sich doch dieses Wunderwerk der Grünfärberei genauer anzuschauen. Hier also, pünktlich zur IAA, Teil 2 des „Neusprech für Klimakiller“.

Auf der Internetseite steht zum Beispiel:

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Übersetzung: „Es ist zwar schon zehn Jahre her, dass Volkswagen dieses – damals ziemlich teure – Öko-Auto auf den Markt brachte. Und bereits vor fünf Jahren wurde der Lupo 3L TDI wieder aus dem Programm genommen. In den letzten Jahren konzentrierte VW sich eher auf Spritschlucker wie Phaeton, Touareg und Tiguan. Aber mit dem Trick eines ‚Zeitstrahls‘ können wir dieses Versagen kaschieren und den Lupo präsentieren, als habe er gerade eben die Drei-Liter-Marke geknackt.“

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Übersetzung: „Die Zahl klingt schön, nicht wahr!? Und ist eine prima Ablenkung davon, dass die deutschen Autofirmen Emissionssenkungen auch besonders nötig haben. Unsere Fahrzeugpalette stößt nämlich deutlich mehr Kohlendioxid aus als die der ausländischen Konkurrenz. Fiat, Renault oder Toyota beispielsweise haben schon lange niedrigere CO2-Flottenwerte als Audi, BMW, Ford, Opel, Mercedes, VW oder gar Porsche. Dies zeigt auch immer wieder der Branchenvergleich der Umweltdachorganisation Transport&Environment.“

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Übersetzung: „In der Tat, niemand ist effizienter beim Verhindern strenger Klimavorschriften für Autos als der deutsche Lobbyverband VDA. Durch massiven Druck ist es etwa gelungen, die von der EU geplante Grenze von 120 Gramm pro Kilometer für Neuwagen ab 2012 zu verhindern. Dank bester Kontakte kämpfte sogar die Klima-, äh, Autokanzlerin Merkel ‚mit aller Härte‘ an der Seite von Audi, BMW & Co. gegen die Vorschläge von EU-Umweltkommissar Stavros Dimas.“

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und weiter:

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Übersetzung: „Der letzte Satz ist völliger Quark. Wird aber keiner merken. Denn natürlich hat der Luftwiderstand Einfluss auf den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß, doch ‚die größten Reserven‘ liegen ganz woanders: zum Beispiel in kleineren Motoren – die gerade bei deutschen Herstellern üblichen PS-Zahlen braucht kein Mensch, und längst könnte es flotte Autos mit nur drei Zylindern geben. Vor allem aber beim Gewicht – doch das würde ein komplettes Umdenken der Branche bedeuten, die deutschen Firmen bauen offenbar am liebsten Straßenpanzer wie den VW Touareg.“

Doch am dreistesten ist wahrscheinlich dies:

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Übersetzung: „Wir präsentieren auf unserer Website ein bisschen technischen Schnickschnack, um von einer Riesensauerei abzulenken. Vor zwei Jahren, anlässlich der letzten IAA, versprachen wir zwar, auf Kohlendioxid als umweltfreundliches Kältemittel umzusteigen. Heute interessiert uns das nicht mehr. Statt das im Überfluss verfügbare, sichere, billige und klimaschonende CO2 bald in den Klimaanlagen unserer Autos einzusetzen, favorisieren wir gefährliche Chemikalien. Zum Glück bekommt das außer der Deutschen Umwelthilfe und einigen Journalisten des ARD-Magazins Kontraste (hier ihr Film) kaum jemand mit.“

Danke an Sabine P., Barbara M. und Gunhild P. für die Hinweise


VDA: Mit Neusprech für Klimakiller

Sonntag, den 16. August 2009

Ein Jahr ist es her, dass der Verband der Automobilindustrie (VDA) gemeinsam mit der Bild in patriotischem Schwarz-Rot-Gold  für „Unsere Autos“ trommelte. Ausgiebig haben die Lobbyisten seither an ihrer Propaganda-Website gearbeitet.
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Inzwischen präsentiert sie sich in so ausgefeiltem Neusprech, dass selbst George Orwell erblassen würde. Äußerst gekonnt werden da Aussagen über Fahrzeugsicherheit, Elektronikspielereien und Klimaschutz vermixt, um im Vorfeld der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt/Main das Bild einer wahren Öko-Industrie zu hinterlassen. Irgendwie scheinen die „Träger der Initiative“ – laut Website Audi, BMW, Bosch, Daimler, Ford, Opel, Porsche und Volkswagen – solche Tricks nötig zu haben.

Jedenfalls sind viele Aussagen der Website ohne Dolmetscher kaum zu verstehen:

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Übersetzung: „Ein Glück, dass es auch andere Treibhausgase gibt neben Kohlendioxid und andere Klimasünder neben unseren Spritschleudern – sonst hätten wir kein Material für krude Vergleiche und schwer nachprüfbare Rechenspiele. Um die Verwirrung zu komplettieren liefern wir als Hintergrundinformationen zu dieser Aussage nicht etwa Grafiken über den CO2-Ausstoß ‚unserer Autos‘, sondern über Kohlenwasserstoff-Emissionen und andere Gifte – es fällt bestimmt keinem auf, wenn wir hier nur die Ergebnisse gesetzlicher Auflagen präsentieren.“vda_unsereautos09_2gr

Übersetzung: „Der hohe CO2-Ausstoß unserer Fahrzeugflotte – bei Audi waren es 2008 z.B. 176 g/km, bei Mercedes 188 g/km oder bei VW 166 g/km – beschämt uns so sehr, dass wir die einzelnen Zahlen nirgends auf diese Website gestellt haben. Denn dann würde jeder merken, dass wir mit dem Smart nur ein einziges 88-Gramm-Auto herstellen – das neben dem viel größeren Toyota Prius (89 Gramm) ziemlich alt aussieht.“
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Übersetzung: „Garantiert bekommt niemand mit, dass mit dem ‚wir‘ in diesem Satz diesmal nicht die deutschen Autos gemeint ist, sondern sich die Aussage zur Treibhausgasreduktion auf die deutsche Gesamtbilanz bezieht. Dass Experten den Rückgang der Verkehrsemissionen vor allem auf die Wirkung der rot-grünen Ökosteuer (die wir vom VDA stets bekämpften) zurückführen und auf die Umstellung vieler Pkw auf effizientere Dieselmotoren, das erwähnen wir natürlich nicht.“
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Übersetzung: „So richtig geht es zwar nicht voran mit der Forschung an den sogenannten ‚Biokraftstoffen der zweiten Generation‘. Wir machen trotzdem weiter Werbung damit – und sparen uns die Entwicklung wirklich verbrauchsarmer Autos. Obwohl viele Experten vor einer Überschätzung des CO2-Sparpotenzial von Biokraftstoffen warnen, schreiben wir 90 Prozent – mit den Wörtchen ‚bis zu‘ ist schließlich jedes noch so hochtrabende Versprechen irgendwie wahr.“

vda_unsereautos09_7grSo geht es weiter und weiter. Die Textakrobaten vom VDA verdrehen, verbiegen, lassen weg. Besonders phantasievoll waren sie bei einer kleinen Grafik, in der sie die weltweiten Verursacher von Kohlendioxid darstellen. Die Stromerzeugung liegt – dank dreckiger Kohlekraftwerke – mit großem Abstand auf dem Spitzenplatz, deutlich vor dem Straßenverkehr auf Platz 5. In der VDA-Illustration symbolisiert ein kleines Windrad den Energiesektor. Deutsche Autos, soll das wohl suggerieren, sind noch klimaschonender als Windkraftanlagen…

Wir wollen Sie, liebe Leserinnen und Leser, nicht mit weiteren Beispielen ermüden. Sondern zum Mitmachen aufrufen. Schicken Sie weitere Zitate von der Propaganda-Website des VDA und die zugehörige Übersetzung an: hinweise(at)klima-luegendetektor.de. Die drei „besten“ Einsendungen werden veröffentlicht – als Dank gibt es zudem je ein Exemplar des Buches zum Blog: „Grün, grün, grün ist alles, was wir kaufen“.

Danke an Barbara M. aus Berlin für den Hinweis


SpiegelOnline: Audi auf den Leim gegangen

Donnerstag, den 25. Juni 2009

Die Rüstungsspirale aus mehr Komfort, mehr Gewicht und größeren Motoren dreht sich kontinuierlich und seit Jahrzehnten. Im Ergebnis steigt der Benzinverbrauch von Autos, und das Klima leidet. Das ist keine neue Erkenntnis, sondern eine Binsenweisheit unter Autofachleuten.

Leider hindert das SpiegelOnline-Vielschreiber Tom Grünweg nicht daran, der PR-Abteilung von Audi auf den Leim zu gehen. In einem Text auf der Auto-Seite des führenden deutschen Online-Mediums zitiert er vollkommen unkritisch den Entwicklungsvorstand Michael Dick mit der Forderung, die „Gewichtsspirale müsse zurückgedreht werden“. Ja, klar. Doch  irgendwo im Text hätte zumindest erwähnt werden müssen, dass genau bei Audi vor ein paar Jahren aus Profitgier eines der wenigen tatsächlich leichten (und konkurrenzlos sparsamen) Autos beerdigt wurde: Der Audi A2 verbrauchte so wenig wie der 3-Liter-Lupo von VW, war aber viel größer. Verluste hat dieses Pionierauto nicht gemacht - nur eben nicht die hochgesteckten Renditeziele der Audi-Chefetage erreicht. Wer so handelt und jetzt Leichtbau predigt, heuchelt. Und das müsste ein guter Journalist seinen Lesern natürlich in Erinnerung rufen.

Stattdessen lässt sich Grünweg von den PR-Leuten des Ingolstädter Konzerns ein automatisches Bremssystem als Fortschritt im Leichtbau verkaufen – und verkauft es äußerst wohlwollend an seine Leser weiter. Das Kalkül dahiner hat ein geschwätziger Kommunikationsprofi des Volkswagen-Konzerns uns mal beim dritten Bier verraten: „Wenn wir eine aufpreispflichtige Elektronik entwickeln, soll die auf jeden Fall in den wichtigen Medien lanciert werden“, sagte er. Im Moment seien Einpark- und Bremssysteme in Mode. Und wie verkauft man sowas in Zeiten zunehmenden Umweltbewusstseins? Genau. Indem man um viele Ecken denkend einen Zusammenhang konstruiert nach dem Muster: bessere Bremsen = langsamerer Aufprall beim Unfall = geringere Notwendigkeit von Knautschzonen = weniger Gewicht = weniger Verbrauch = niedrigerer CO2-Ausstoß. Ein bisschen weit hergeholt? Egal! Irgendein Journalist wird das schon schlucken.

Wenigstens mit einem einzigen Satz hätte SpiegelOnline-Kollege Grünberg erwähnen müssen, dass das Übergewichtsproblem des Beispielautos – eines 2,5-Tonnen-Straßenpanzers Audi Q7 – nicht durch ein bisschen elektronischen Schnickschnack gelöst wird, erst recht nicht durch ein Hightech-System, das langfristig die Lenksäule ersetzen könnte (ein solches hat Grünberg tatsächlich auch noch in dem Text untergebracht, in dem es eigentlich um Leichtbau hatte gehen sollen). Wie so viele Auto-Magazine hat sich SpiegelOnline hier zum verlängerten Arm einer PR-Abteilung gemacht. Peinlich für die Redaktion. Verheerend fürs Klima.


Genfer Autosalon: The same procedure …

Dienstag, den 3. März 2009

… as every fair. Die Autoindustrie sieht sich durch Klimakollaps, Ressourcenknappheit und Wirtschaftskrise bedroht – und sie tut: nichts. Wie ein verängstigtes Tier stellt sich ein ganzer Wirtschaftszweig tot, statt mit zukunftsfähigen Produkten sein Überleben zu sichern.

Aber der Reihe nach. Jedes Jahr trifft sich die Branche zum Autosalon in Genf, jedes Jahr gibt es reihenweise Ankündigungen grüner Autos. Aber jedes Jahr ist es dasselbe, wenn man genauer hinschaut: Volkswagen hat heute am Vorabend der Messe in Genf seinen neuen Polo präsentiert. Ein Massenauto wie dieses ist für die deutsche Klimabilanz wirklich relevant. Und, was macht VW? Die Wolfsburger zelebrieren wieder mal den Grundfehler der Branche: Statt technologische Fortschritte zur Senkung von Emissionen und Verbrauch zu nutzen, wird die Leistung bei gleichem Verbrauch gesteigert. Am Ende steht beispielsweise der neue Polo TSI, auf dessen offizielle 129 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer VW auch noch stolz ist. Dabei liegt dieser Wert nicht nur über dem EU-Ziel für 2012 und der ab Juli hierzulande geltenden Schwelle für die Kfz-Steuerbefreiung (beide 120 g CO2/km), sondern der TSI steht auch noch schlechter da als der Basis-Polo (128 g CO2/km). Ganz davon abgesehen, dass der neue Polo heute etwa so groß und schwer ist wie einst der Golf. Ach so, der neue Spar-Polo BlueMotion (87 g/km) wurde in Genf erst als „Studie“ präsentiert – lieferbar ist er erst in einem Jahr.

Dasselbe Prinzip findet sich bei den Hybridautos aus deutscher Produktion. Die gibt es zwar noch nicht zu kaufen, sie werden der Presse aber bereits zur Probefahrt gestellt. Beispiel Porsche Cayenne und VW Touareg: Hier wird der alte Motor in der Leistung gesteigert und mit einem Elektromotor kombiniert. Das Ergebnis sind fast 400 PS insgesamt, die über 2,5 Tonnen Ballast noch schneller fortbewegen können. Ein Downsizing in allen Bereichen – also die gezielte Reduktion von Gewicht, Fahrzeuggröße und Motorleistung – findet nicht statt.

Dasselbe gilt für Elektroautos, die in Genf gar in einem „grünen Pavillon“ gefeiert werden: Energie ist und bleibt ein knappes Gut. Selbst mit Strom aus Wind oder Sonne wird es darum niemals sinnvoll sein, zwei Tonnen Blech im Renntempo auf ICE-Geschwindigkeit zu beschleunigen. Bei vielen ihrer elektrischen Visionen wiederholt die Autoindustrie ihre Fehler – unnötig groß, schwer und stark. Ändert sich das nicht bis zur Serienproduktion, bleiben Elektroautos das, was sie jetzt sind: ein Feigenblatt fürs grüne Gewissen und ein Ablenkungsmanöver zur Vertuschung der klimakillenden Bestseller vom laufenden Montageband.


VW: Grüne Werbung, graue Realität

Samstag, den 11. Oktober 2008

„VW ist grün!“ tönte Konzernchef Marin Winterkorn diese Woche auf dem Pariser Autosalon. Als Beleg führte er u.a. die neuen BlueMotion-Sparvarianten von Golf und Passat an, die nur 99 bzw. 101 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen sollen.

Auf demselben Showabend in der französischen Hauptstadt protzte der VW-Konzern mit einem neuen, viertürigen Lamborghini samt Zehn-Zylinder-Motor, einem 1000-PS-Bugatti und natürlich dem künftigen Golf GTI, der es auf 240 km/h Spitzengeschwindigkeit und 178 g/km co2-Ausstoß bringt. Man habe „die sauberste Flotte“, behauptet Volkswagen jedenfalls. Aber erkundigt man sich in der Presseabteilung, wie hoch denn der co2-Ausstoß der wirklich verkauften Autos ist, antwortet die Sprecherin kühl, diese Daten gebe man nicht heraus.

Aus gutem Grund, wie man nach Lektüre des neuen Greenpeace Magazin vermuten kann. Dort wurden – just ebenfalls diese Woche – Details der Klimabilanz der deutschen Automarken veröffentlicht, über die diese ebenso ungern sprechen wie ihr Lobbyverband VDA. Demnach sieht die Realität zum Beispiel in Wolfsburg etwas anders aus: Der co2-Ausstoß der verkauften Neuwagenflotte von VW ist in den vergangenen fünf Jahren nicht etwa gesunken, sondern deutlich gestiegen – von 162,5 g/km im Jahr 2002 auf 166,7 g/km 2007.

Zwar hat VW inzwischen eine Reihe relativ klimaschonender Autos im Angebot; aber verkauft werden bisher offenbar eher die fetten Sport-Geländewagen Touareg oder der PS-Protz Golf GTI als der vernünftige Polo oder die sparsamen BlueMotion-Motorvarianten. Was auch daran liegen dürfte, dass in der Werbung – wie gerade wieder in Paris – meist die Spritschleudern im Vordergrund stehen. Kein Wunder: An großen Autos verdienen die Unternehmen pro Stück erheblich mehr als an kleinen.


Audi, BMW & Co: Das sind nicht `unsere Autos´

Samstag, den 5. Juli 2008

Seit mindestens hundertfünfzig Jahren kennen Politiker in aller Welt diese erfolgversprechende Strategie: Wenn man von hausgemachten Problemen ablenken, seine Macht sichern oder andere Interessen bemänteln will, dann ziehe man einfach die nationalistische Karte. In der – wie sich gezeigt hat, häufig begründeten – Hoffnung, das Volk werde schon drauf reinfallen.

Nun haben die deutschen Autokonzerne den Klimawandel so gründlich verschlafen, dass es selbst der Chef der CDU/CSU-Bundestagsfraktion kritisiert. Andere Hersteller bauen längst die gefragteren Wagen. Der deutsche Branchenverband VDA versucht nun, mit einer PR-Kampagne und halbseitigen Zeitungsannoncen dagegenzuhalten.

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Die Internetseite zur Kampagne hat die hübsche Adresse www.unsere-autos.de, und auch das schwarz-rot-goldene Logo appelliert an das Nationalgefühl der Autokäufer.

unsereautos_kl.jpgAuf der Homepage und in der Bild-Zeitung stellt die deutsche Autobranche ihre – vergleichsweise wenigen – klimaschonenden Modelle vor. Bei einem Preisausschreiben sind fünf Autos zu gewinnen, außerdem 500 Testfahrten plus Tankgutscheine. „Dank neuester Technologien aus deutschen Entwicklungsabteilungen sind unsere neuen Autos besonders effizient, spritsparend und umweltfreundlich“, heißt es im Kleingedruckten der Zeitungsannonce.

In der Tat haben die deutschen Autobauer mittlerweile eine Reihe von Fahrzeugen im Angebot, die weniger als 140 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen. Aber besonders eifrig beworben und nach wie vor am häufigsten verkauft werden Modelle mit größeren und deshalb klimaschädlichen Motoren. Und den Wert von 140 g/km hatten sich die Konzerne vor zehn Jahren in einer Selbstverpflichtung nicht für einzelne Autos gesetzt, sondern für ihre gesamte Neuwagenflotte. Seit klar ist, dass sie dieses Ziel um Längen verfehlen, ist von dem einstigen Versprechen kaum noch die Rede.

Wir fragten beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg, wie denn die aktuellen Zahlen aussehen für die deutschen Automobilhersteller. Daten für 2007, hieß es bedauernd, existierten nicht. Aber auch für die vorherigen Jahre gebe es nichts, weil man amtlicherseits nur einen Durchschnittswert für Neuzulassungen ermittle – eine Aufschlüsselung nach einzelnen Marken sei brisant und deshalb politisch nicht gewollt.

Zumindest für das Jahr 2006 aber können wir hier die Zahlen liefern. Durch ein Versehen wurde nämlich im vergangenen Jahr auf der Internetseite der EU-Kommission kurzzeitig eine mehr als 700-seitige Tabelle veröffentlicht, die detailliert Auskunft gibt über den Ausstoß der europäischen Fahrzeugflotten der vergangenen Jahre. Sie kursiert seitdem in Fachkreisen. Für die Marken, die ihre Autos in der Kampagne „Unsere Autos“ anpreisen, ergeben sich daraus diese Zahlen (in der Annonce von links nach rechts): Ford – 157 g/km, Audi – 188 g/km, Mercedes Benz – 192 g/km, Volkswagen – 172 g/km, BMW – 187 g/km, Opel – 161 g/km. Einzig die Marke Smart (ganz rechts) hat mit einem Wert von 119 g/km die Klima-Selbstverpflichtung der Autoindustrie erfüllt. Ausgerechnet diese Autos aber werden nicht in Deutschland, sondern im französischen Lothringen gebaut.

P.S.: Natürlich finden wir es prima, dass die deutschen Automobilhersteller endlich auch Werbung für klimafreundliche Fahrzeuge machen.