Archiv des Schlagwortes ‘Martin Winterkorn’

VW Phaeton: Nur 17,1 Liter Benzinverbrauch!

Freitag, den 17. April 2009

„VW ist grün“, verkündete Volkswagen-Chef Martin Winterkorn letzten Herbst auf dem Pariser Automobilsalon. Die Phaeton-Limousine ist das „Spitzenmodell“ von VW, und da dachten wir kurz, der Wagen sei vielleicht auch in punkto Klimaschutz spitze. Naja, war nur so ’ne Idee.

Jedenfalls flatterte uns vor ein paar Tagen der neue Phaeton-Prospekt auf den Schreibtisch. Exquisit ist das Ding – wie der Phaeton. Dickes, schneeweißes Hochglanzpapier, aufwändig bedruckt. „Herzklopfen, Bauchkribbeln, Adrenalin“, verspricht die Werbebroschüre, sie schwärmt von „stilvollem Design, edlen Materialien, einem großzügigen Raumkonzept“. Eine ganze Doppelseite zeigt den Phaeton durch einen Wald fahrend – aber damit soll entgegen der üblichen Werbe-Bildsprache nicht die Umweltfreundlichkeit der Limousine illustriert werden, sondern die Verwendung von Wurzelholz und „edelstem Leder“ in ihrem Innenraum.

Auf Seite 26, wo es um die Motoren geht, kommen dann zumindest kurz Verbrauchs- und CO2-Werte zur Sprache. Dem Sechs-Zylinder-Benziner wird ein „geringer Kraftstoffverbrauch“ bescheinigt – bei 11,7 Litern pro hundert Kilometer im Durchschnitt und gar 17,1 Litern in der Stadt eine kühne Behauptung. Die Zwölf-Zylinder-Variante mit 450 PS schafft es übrigens auf 21,4 Liter (und 348 Gramm CO2-Ausstoß). Zur dann doch etwas maßvolleren Dieselvariante dichten die VW-Werbetexter:

Wie bitte? „Höchste Umweltverträglichkeit“ und „ein reines Gewissen“. Immerhin stößt selbst dieser sparsamste Phaeton laut Prospekt noch 239 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer aus. Das ist glatt das Doppelte der 120-Gramm-Schwelle, ab der künftig wegen Umweltfreundlichkeit hierzulande keine Kfz-Steuer mehr gezahlt werden braucht.

Der Kunde könne vom Phaeton „viel erwarten“, schreibt VW auf der Firmenwebsite. Ja, genau: viel CO2-Ausstoß.

P.S.: Zumindest ein klitzekleines, wirklich umweltfreundliches Detail am Phaeton sprang beim Blättern im Prospekt ins Auge. Der bordeigene Kühlschrank (dessen Strombedarf leider den Spritverbrauch zusätzlich in die Höhe treibt) ist offenbar mit Glas-Pfandflaschen gefüllt – und die sind bekanntlich im Vergleich zu Getränkedosen oder Einwegflaschen deutlich klimaschonender.


Volkswagen: Pack das Akw in den Tank

Mittwoch, den 3. Dezember 2008

Was noch vor Kurzem in der Autobranche mit breitem Gähnen quittiert wurde, elektrisiert heute alle: Fahren mit Strom. Mercedes-Benz und BMW haben bereits mit großem Auftritt in Berlin Modellprojekte vorgestellt (die aber erst irgendwann im kommenden Jahr starten sollen). Da will sich auch Volkswagen nicht lumpen lassen. Eine Blockbatterie mit digital angepinseltem Zapfhahn ist das neueste Motiv der VW-Anzeigenkampagne „driving ideas“, zu Deutsch etwa: „fahrende Ideen“ oder auch „Ideen vorantreiben“.

Im Annoncentext verspricht der Wolfsburger Konzern für die Zukunft

Dann folgt ein doppeldeutiger Satz: „Klar ist aber auch, dass es noch eine Weile dauern wird, bis es so weit ist.“ Moment, bis was so weit ist? Die Deckung des Strombedarfs aus erneuerbaren Energien oder die Produktion eines Elektro-Volkswagen?

Was VW wirklich meint, zeigt ein Interview, das Konzernchef Martin Winterkorn vor ein paar Monaten der Bild gab. „Die Zukunft gehört dem Elektroauto“, sagte er auch da. Um daraus zu folgern: „Deshalb sollten wir über Atomkraft neu nachdenken“, weil der Strom ja „nicht vom Himmel“ falle.

Ehrlicherweise hätte die VW-Werbeabteilung also die Zapfpistole nicht an einen 9-Volt-Block, sondern an ein gelbes Atommüllfass kleben müssen. Das hätte aber wohl nicht so gut ausgesehen.

P.S.: Der Strom für Elektroautos kann natürlich sehr wohl vom Himmel fallen. Für die wetterabhängige und damit schwankungsanfällige Sonnen- und Windkraft wären die Batterien von Elektroautos ein idealer Speicher.


VW: Grüne Werbung, graue Realität

Samstag, den 11. Oktober 2008

„VW ist grün!“ tönte Konzernchef Marin Winterkorn diese Woche auf dem Pariser Autosalon. Als Beleg führte er u.a. die neuen BlueMotion-Sparvarianten von Golf und Passat an, die nur 99 bzw. 101 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen sollen.

Auf demselben Showabend in der französischen Hauptstadt protzte der VW-Konzern mit einem neuen, viertürigen Lamborghini samt Zehn-Zylinder-Motor, einem 1000-PS-Bugatti und natürlich dem künftigen Golf GTI, der es auf 240 km/h Spitzengeschwindigkeit und 178 g/km co2-Ausstoß bringt. Man habe „die sauberste Flotte“, behauptet Volkswagen jedenfalls. Aber erkundigt man sich in der Presseabteilung, wie hoch denn der co2-Ausstoß der wirklich verkauften Autos ist, antwortet die Sprecherin kühl, diese Daten gebe man nicht heraus.

Aus gutem Grund, wie man nach Lektüre des neuen Greenpeace Magazin vermuten kann. Dort wurden – just ebenfalls diese Woche – Details der Klimabilanz der deutschen Automarken veröffentlicht, über die diese ebenso ungern sprechen wie ihr Lobbyverband VDA. Demnach sieht die Realität zum Beispiel in Wolfsburg etwas anders aus: Der co2-Ausstoß der verkauften Neuwagenflotte von VW ist in den vergangenen fünf Jahren nicht etwa gesunken, sondern deutlich gestiegen – von 162,5 g/km im Jahr 2002 auf 166,7 g/km 2007.

Zwar hat VW inzwischen eine Reihe relativ klimaschonender Autos im Angebot; aber verkauft werden bisher offenbar eher die fetten Sport-Geländewagen Touareg oder der PS-Protz Golf GTI als der vernünftige Polo oder die sparsamen BlueMotion-Motorvarianten. Was auch daran liegen dürfte, dass in der Werbung – wie gerade wieder in Paris – meist die Spritschleudern im Vordergrund stehen. Kein Wunder: An großen Autos verdienen die Unternehmen pro Stück erheblich mehr als an kleinen.


Audi: Vorsprung durch Werbung

Montag, den 25. August 2008

In der Unternehmensspitze von Audi greift man gern zu markigen Worten, wenn es um Klimaschutz geht: „Sollen wir künftig alle Trabi fahren?“, antwortete Ex-Audi-Chef Martin Winterkorn einmal, als er nach seinen PS-Boliden gefragt wurde. Und der jetzige Vorstandsvorsitzende, Rupert Stadler, versuchte die Verantwortung zur Senkung des Kohlendioxid-Ausstoßes auf andere abzuwälzen mit den Worten, das Klimagas kenne ohnehin „keine Landes- und Industriegrenzen“. Im übrigen sei nicht Audi schuld, sondern die Physik, dass man die eigene Selbstverpflichtung aus dem Jahr 1998 (zur Senkung der Flotten-Emissionen auf 140 g/km Kohlendioxid bis 2008) um Längen verfehlt.

Doch selbst in Ingolstadt weiß man, dass Ausreden allein nicht mehr genügen in Zeiten wie diesen – und hat deshalb eine millionenschwere Werbekampagne gestartet. Sehr geschickt wird darin – Schritt 1 – Sparsamkeit oder Emissionssenkung umdefiniert in Effizienzsteigerung. Um – Schritt 2 – alle möglichen Neuentwicklungen als Effizienzfortschritt zu präsentieren. So lag der Süddeutschen Zeitung am Wochenende ein 16-seitiger Sonderdruck bei. In perfekter Gestaltung wurden da aerodynamische Karosserien gezeigt und neue Getriebe gepriesen, der erste Audi-Hybrid aus dem Jahr 1989 wird ebenso vorgeführt  wie der – zweifellos tolle – Dieselmotor TDI.

Der Haken: Audi hat sich mehr als ein Jahrzehnt lang darauf konzentriert, durch immer bulligere Autos das einst betuliche Image einer Rentnerkutsche abzulegen – entsprechend sahen Modellpolitik und Werbung (Motto: „Vorsprung durch Technik“) aus. Die bessere Effizienz der Motorentechnik wurde weniger genutzt, um den absoluten Verbrauch zu senken, sondern eher um die PS-Zahlen zu steigern und immer größere und schwerere Autos immer schneller zu machen. Dementsprechend sieht eine Studie des BUND Audi als Schlusslicht unter den deutschen Automobilherstellern bei der Erreichung der Klimaschutzziele.

Die „Meilensteine der Audi-Technik“, die in der SZ-Beilage auf einer Doppelseite ausgebreitet werden, haben denn auch wenig mit wirklichen Klimaschutz-Fortschritten zu tun.

Im Jahr 2003 zum Beispiel wird da der neue „Audi TT 3.2 quattro“ als „Meilenstein“ vermerkt – mit einem Kohlendioxid-Ausstoß von 224-227 g/km. Für 2006 ist der Sieg eines Audi R10 mit Zwölf-Zylinder-Motor „beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans“ vermerkt (Verbrauchs- oder Emissionswerte verschweigt man hier lieber).

Dem Jahr 2008 ordnet Audi in der Werbung ein „Produktfeuerwerk“ zu. Hier wird auch der neue A4 groß herausgestellt – doch der ist gar nicht effizienter geworden, wie ein genauer Blick auf dieses meistverkaufte Audi-Modell zeigt: Die Unternehmenshomepage gibt für die aktuelle Variante mit Zwei-Liter-TDI-Motor einen Verbrauch von 4,4 bis 6,9 Liter Diesel an und einen Kohlendioxid-Ausstoß von 139 g/km. Nicht schlecht. Aber schon der erste A4 vor 13 Jahren war ähnlich sparsam. Die Werte sind wegen zwischenzeitlich geänderter Testnormen zwar nicht direkt vergleichbar, aber für den Audi A4 1.9 TDI von 1995 wurden 3,7 bis 6,0 Liter Verbrauch genannt. Es sieht aus, als trete Audi in Wahrheit eher auf der Stelle.