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Compo Blumenerde: Moorleiche mit Bio-Stempel

Donnerstag, den 8. April 2010

compo_bioerde_grNun, endlich, ist der Frühling da. Auf Balkonen und in Gärten wird gewerkelt, was das Zeug hält. In den Bau- und Gärtenmärkten wimmelt es vor Kundinnen und Kunden. „Wow“, freuen die sich, neuerdings gibt es sogar Blumenerde in Bio-Qualität! Jedenfalls liegen diese Plastesäcke der Münsterschen Firma Compo, einer Tochter des Düngemittelgiganten K+S, in etlichen Baumärkten, beispielsweise bei der „toom“-Kette.

„Bio Universal-Erde“ also prangt auf den Säcken, dazu ein possierlicher Pinguin. Und vielleicht erinnern sich die Gartenfreunde, dass sie schon irgendwann einmal gehört hatten, dass die übliche Blumenerde ein ziemlicher Umweltfrevel ist – denn sie besteht größtenteils aus Torf, der in Mooren gestochen wird. Rund zehn Millionen Kubikmeter Torf werden nach Angaben des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) in Deutschland jährlich verbraucht – ein Großteil davon wandert in Hobbygärten, Blumentöpfe oder Balkonkästen. Von hierzulande einst 500.000 Hektar Hochmoorflächen, so die Umweltstiftung WWF, existieren heute noch 30.000. Beim Torfabbau gehen nicht nur Lebensräumen seltener Tier- und Pflanzenarten verloren, etwa von Birkhuhn, Kreuzotter oder Sonnentau, einer fleischfressenden Pflanze. Moore sind außerdem ein wichtiger Speicher für Kohlendioxid - weltweit binden sie mehr von dem Treibhausgas als alle Wälder zusammengenommen. Wird der Torf gestochen und der Luft ausgesetzt, wird das Kohlendioxid wieder frei. Wer wirklich einen grünen Daumen hat, kauft also keine torfhaltige Blumenerde.

Doch auf der Rückseite des Compo-Sacks dann die Überraschung – bei „Ausgangsstoffe“ steht: „75 % Hochmoortorf wenig bis stark zersetzt“. Die vermeintliche Bio-Erde ist also in Wahrheit ein Biotop-Killer. compo_bioerde_logoWohl um darüber hinwegzutäuschen, schmückt die Rückseite des Sacks gleich noch ein freundlich und grün wirkendes Logo. Und in einem langen Text (der sich wortgleich auf der Compo-Website findet) versucht man, die negativen Folgen des Torfabbaus kleinzuschreiben. Von „selbstverständlicher Verantwortung“ für die Natur ist da die Rede und von „klaren“ Naturschutzgesetzen. Hierzulande werde Torf „ausschließlich auf bereits seit Jahrzehnten degenerierten,
trockengelegten Flächen“ abgebaut, heißt es da. Das mag ja stimmen – doch wurden die Flächen eben doch vom Menschen trockengelegt. Und längst werden Millionen Tonnen Torf aus Osteuropa importiert, über die Zustände dort spricht die deutsche Garten- und Erden-Industrie ungern. Und nach dem Torfabbau, schreibt Compo, werde sowieso renaturiert, also die „natürliche Moorlandschaft“ wiederhergestellt:

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Heidrun Heidecke, die beim BUND in Berlin für den Moorschutz zuständig ist, kann darüber nur lachen. „Compo verschweigt relevante Dinge“, sagt sie. Ein bisschen Wasser auf abgetorfte Böden zu kippen, das ergebe noch keine Moorlandschaft. „Frühestens in ein paar Jahrzehnten könnte man davon sprechen.“ Torfschichten wachsen nämlich nur um etwa einen Millimeter pro Jahr. Den Klimaschaden schließlich, den mache keine Renaturierung wett: Denn die Torfförderung bringt nun einmal Kohlenstoffmengen wieder an die Oberfläche, die besser im Boden geblieben wären. Für umweltbewusste Kunden hat der BUND deshalb einen Einkaufsführer erarbeitet, der torffreie Blumenerden empfiehlt.

Aber was hat denn dann das „Bio“ auf dem Compo-Sack zu suchen? Anruf bei der Firmen-Pressestelle: Die Rezeptur der Erde sei so gewählt, erklärt die Sprecherin, „dass sie für den ökologischen Landbau geeignet ist“. Aha, die Erde ist also kein Bio-Produkt, sondern sie ist für Bio-Produkte gedacht! „Compo darf das tatsächlich da draufschreiben“, sagt auch Umweltschützerin Heidecke. „Anders als etwa bei Lebensmitteln ist der Begriff ‚bio‘ bei Erden und Pflanzsubstraten nicht gesetzlich geschützt.“


Bauernpräsident Sonnleitner: Dumm oder dreist?

Dienstag, den 26. Januar 2010

Am Sonntag ging in Berlin die 75. Grüne Woche zu Ende, die weltgrößte Schau der Ernährungsindustrie. Da waren wieder mal Potemkinsche Öko-Dörfer zu sehen, weil die Realität der Intensivlandwirtschaft die Besucher verstören würde. Um Klimaschutz ging es allenfalls am Rande, dabei ist die Landwirtschaft hierzulande für etwa 15 Prozent der Treibhausgas-Emissionen verantwortlich (weltweit sogar fürs Doppelte). Weil die Massentierhaltung eine der Hauptquellen für klimaschädliches Kohlendioxid, Methan oder Lachgas ist, fordern Experten seit langem weniger Fleischkonsum.

Und was macht Gerd Sonnleitner, der Präsident des Deutschen Bauernverbandes? Er holt aus zum bewährten Grünfärber-Dreischlag: Aktivität vortäuschen, Ablenken, Leugnen. Auf seiner Pressekonferenz zum Abschluss der Grünen Woche klang das dann so (und das DeutschlandRadio verbreitete es unkommentiert): Die Bauern sorgten etwa dafür, sonnleitner_1

Das einzig Richtige daran ist, dass eine schonende Behandlung der Äcker zu vermehrter Aufnahme von Kohlendioxid führt und dem Klima nützt – doch die Agrarindustrie, für die der DBV steht, geht eben nicht schonend mit den Feldern um. Im übrigen, kritisiert Reinhild Benning vom Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), wehrt sich der Bauernverband explizit gegen die EU-Bodenschutzrichtlinie.

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Nunja, der Bauernverband arbeitet vor allem an einem Ausbau von Massentierhaltung und Export von Fleisch- und Milchüberschüssen – mit allen ihren negativen Folgen für Umwelt und Tiere. Aber dann der Höhepunkt:

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Bei dieser Argumentation drängt sich die Frage auf, ob Sonnleitner dumm ist oder dreist. Denn selbst wenn man für eine Kuh auf der Weide das Bild des geschlossenen Kreislaufes gelten ließe, sieht die deutsche Agrar-Realität ganz anders aus. Kaum ein Tier nämlich steht auf der Weide (jedenfalls nicht bei konventionellen Bauern), und ausgeblendet wird in Sonnleitners demagogischen Vereinfachung aller Diesel, den Traktoren verbrennen, aller Treibhausgas-Ausstoß aus der energieintensiven Herstellung und Nutzung von Kunstdüngern und Pestiziden – und natürlich die Tatsache, dass mehr als 70 Prozent der eiweißhaltigen Futtermittel aus dem Ausland kommen. Für Futtersoja beispielsweise wurden und werden Regenwälder abgeholzt, mit verheerenden Folgen fürs Weltklima.

Auch hierzulande wurden (unter anderem wegen des Booms bei Energiepflanzen) in den vergangenen Jahren viele ökologisch wertvolle Wiesenflächen („Grünland“) umgepflügt und in Mais- oder Getreideäcker verwandelt. „Das verursacht erhebliche CO2-Emissionen“, erklärt BUND-Agrarexpertin Benning. Und ausgerechnet Sonnleitner habe sich dafür eingesetzt, dass das sogenannte Grünlandumbruchverbot aufgeweicht wurde.

„Der Verzicht auf Fleisch und die Reduktion tierischer Lebensmittel an unserer täglichen Kalorienzufuhr bilden das größte Potential für den Klimaschutz bei unserer Ernährung“, betont Benning. Um mehr als 40 Prozent lässt sich dadurch der Treibhausgas-Ausstoßes senken. Doch Sonnleitner biegt sich die Realität zurechtnicht zum ersten Mal übrigens: Vor mehr als einem Jahr wies ihn der Vizepräsident des Umweltbundesamt in einem persönlichen Brief darauf hin. Genützt hat es offensichtlicht nichts.

Danke an Gergely R. für den Hinweis


RWE & Angela Merkel: Halbwahrheiten in Hamm

Freitag, den 29. August 2008

Gute Laune herrschte heute offenbar in Hamm in Westfalen:

Die RWE AG, Europas größter Verursacher von Kohlendioxid und Deutschlands zweitgrößter Stromerzeuger, legte den Grundstein für zwei Kohlekraftwerks-Blöcke mit je 800 Megawatt Leistung. Neben NRW-Ministerpräsident Jürgen Rüttgers (CDU) und RWE-Chef Jürgen Großmann war auch Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) angereist – „sehr bewusst“, wie sie erklärte, weil sie „die Modernisierung von Kohlekraftwerken unterstützen“ wolle.

In ihrer Rede hatte sie kleine Seitenhiebe auf die Profite von RWE & Co. und die Windkraftfeinde in ihrer eigenen Partei versteckt, aber die Hauptbotschaft lautete: Das Land brauche „effiziente, moderne Kohlekraftwerke“, damit es nicht „zu einer Verknappung von Strom kommt“. Letzteres droht zwar entgegen aller Angstmacherei der Energieversorger gar nicht, wie erst vergangene Woche eine Studie im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums ergab. Trotzdem behauptete Merkel, „die Ablehnung neuer Kraftwerksbauten“ sei „nicht nur wirtschaftspolitisch kontraproduktiv, sondern sie ist auch umwelt- und klimapolitisch kontraproduktiv“. Doch ob diese Aussage stimmt, kommt u.a. auf die Zahl und die Größe der „neuen Kraftwerksbauten“ an.

RWE würdigte das Ereignis jedenfalls mit einer ausführlichen Presseerklärung, und daraus übernahm die Bundesregierung auf ihrer Internetseite wortgleich eine geschickt formulierte Irreführung:

Der letzte Satz stimmt nämlich nur, sofern man das Wörtchen „bei“ nicht im Sinne von „während“, sondern von „falls“ versteht. In Wahrheit aber will RWE in Hamm künftig fast dreimal so viel Kohlestrom erzeugen wie bisher. Die beiden Blöcke A und B aus dem Jahr 1962/63, die stillgelegt werden sollen, verfügen über je 152 Megawatt Leistung – die neuen Blöcke D und E dagegen sind mit je 800 MW mehr als siebenmal so groß.

Deshalb wird der RWE-Standort Hamm/Westfalen statt derzeit etwa drei Millionen Tonnen Kohlendioxid bald circa neun Millionen Tonnen des Klimagases emittieren. Das neue Kraftwerk stößt also nicht 2,5 Millionen Tonnen weniger, sondern etwa sechs Millionen Tonnen mehr Kohlendioxid aus. Möglicherweise liegt das Plus sogar noch höher, weil RWE nach Informationen des BUND den ebenfalls bereits 40 Jahre alten Block C in Hamm mit 284 MW auch nach Inbetriebnahme der neuen Blöcke weiterlaufen lassen will.

Wie die Pressestelle von RWE trotzdem behaupten kann,

bleibt deren Geheimnis.

P.S.: Nicht nur am Standort Hamm, auch konzernweit fällt die Klimabilanz des Kraftwerkserneuerungsprogramm von RWE laut einer BUND-Studie negativ aus. Derzeit plant RWE den Neubau von sechs Kohleblöcken mit 6390 MW und einem CO2-Ausstoß von 39 Millionen Tonnen, vom Netz gehen sollen im Gegenzug zwar 17 alte Blöcke, die zusammen aber lediglich auf 2830 MW und 22 Millionen Tonnen Kohlendioxid kommen.


Audi: Vorsprung durch Werbung

Montag, den 25. August 2008

In der Unternehmensspitze von Audi greift man gern zu markigen Worten, wenn es um Klimaschutz geht: „Sollen wir künftig alle Trabi fahren?“, antwortete Ex-Audi-Chef Martin Winterkorn einmal, als er nach seinen PS-Boliden gefragt wurde. Und der jetzige Vorstandsvorsitzende, Rupert Stadler, versuchte die Verantwortung zur Senkung des Kohlendioxid-Ausstoßes auf andere abzuwälzen mit den Worten, das Klimagas kenne ohnehin „keine Landes- und Industriegrenzen“. Im übrigen sei nicht Audi schuld, sondern die Physik, dass man die eigene Selbstverpflichtung aus dem Jahr 1998 (zur Senkung der Flotten-Emissionen auf 140 g/km Kohlendioxid bis 2008) um Längen verfehlt.

Doch selbst in Ingolstadt weiß man, dass Ausreden allein nicht mehr genügen in Zeiten wie diesen – und hat deshalb eine millionenschwere Werbekampagne gestartet. Sehr geschickt wird darin – Schritt 1 – Sparsamkeit oder Emissionssenkung umdefiniert in Effizienzsteigerung. Um – Schritt 2 – alle möglichen Neuentwicklungen als Effizienzfortschritt zu präsentieren. So lag der Süddeutschen Zeitung am Wochenende ein 16-seitiger Sonderdruck bei. In perfekter Gestaltung wurden da aerodynamische Karosserien gezeigt und neue Getriebe gepriesen, der erste Audi-Hybrid aus dem Jahr 1989 wird ebenso vorgeführt  wie der – zweifellos tolle – Dieselmotor TDI.

Der Haken: Audi hat sich mehr als ein Jahrzehnt lang darauf konzentriert, durch immer bulligere Autos das einst betuliche Image einer Rentnerkutsche abzulegen – entsprechend sahen Modellpolitik und Werbung (Motto: „Vorsprung durch Technik“) aus. Die bessere Effizienz der Motorentechnik wurde weniger genutzt, um den absoluten Verbrauch zu senken, sondern eher um die PS-Zahlen zu steigern und immer größere und schwerere Autos immer schneller zu machen. Dementsprechend sieht eine Studie des BUND Audi als Schlusslicht unter den deutschen Automobilherstellern bei der Erreichung der Klimaschutzziele.

Die „Meilensteine der Audi-Technik“, die in der SZ-Beilage auf einer Doppelseite ausgebreitet werden, haben denn auch wenig mit wirklichen Klimaschutz-Fortschritten zu tun.

Im Jahr 2003 zum Beispiel wird da der neue „Audi TT 3.2 quattro“ als „Meilenstein“ vermerkt – mit einem Kohlendioxid-Ausstoß von 224-227 g/km. Für 2006 ist der Sieg eines Audi R10 mit Zwölf-Zylinder-Motor „beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans“ vermerkt (Verbrauchs- oder Emissionswerte verschweigt man hier lieber).

Dem Jahr 2008 ordnet Audi in der Werbung ein „Produktfeuerwerk“ zu. Hier wird auch der neue A4 groß herausgestellt – doch der ist gar nicht effizienter geworden, wie ein genauer Blick auf dieses meistverkaufte Audi-Modell zeigt: Die Unternehmenshomepage gibt für die aktuelle Variante mit Zwei-Liter-TDI-Motor einen Verbrauch von 4,4 bis 6,9 Liter Diesel an und einen Kohlendioxid-Ausstoß von 139 g/km. Nicht schlecht. Aber schon der erste A4 vor 13 Jahren war ähnlich sparsam. Die Werte sind wegen zwischenzeitlich geänderter Testnormen zwar nicht direkt vergleichbar, aber für den Audi A4 1.9 TDI von 1995 wurden 3,7 bis 6,0 Liter Verbrauch genannt. Es sieht aus, als trete Audi in Wahrheit eher auf der Stelle.


Daimler: Smarte Kohlendioxid-Grafik

Montag, den 19. Mai 2008

Für Mercedes-Benz arbeiten fähige Ingenieure – und ebensolche Werbetexter. Das sah man zum Beispiel vorletzte Woche in der ZEIT, wo eine ganzseitige Anzeige im Stil eines Zeitungsartikels erschien.
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Das „Advertorial“, wie solche Annoncen im Werberjargon heißen, stellte den neuen Begriff „TrueBlueSolutions“ vor, unter dem ab sofort die „Umweltaktivitäten“ der Marke firmieren. „Die Schonung von Ressourcen ist seit Langem ein fester Bestandteil der Produktentwicklung von Mercedes-Benz“, heißt es gleich in der Überschrift. Unten auf der Seite werden mit kleinen Fotos „Meilensteine von Mercedes-Benz“ in Sachen Umwelt präsentiert, die der Text dann auf der Seite detailliert ausbreitet. Blickfang ist ein Foto der neuen C-Klasse, die es neuerdings mit „BlueEfficiency“-Maßnahmen gibt – diese senken u.a. Gewicht und Luftwiderstand und damit Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß.

In der Tat ist die neue C-Klasse weniger klimaschädlich als ihre Vorgänger – das sparsamste Modell CDI 200 zum Beispiel stößt nun 135 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus (vorher: 167 g/km). Die anderen Motorenvarianten aber liegen deutlich darüber, der protzige C 350 kommt auf 237 g/km. Die Senkungen beim Kohlendioxid-Ausstoß im Laufe der letzten zwölf Jahre werden in der Annonce durch eine Grafik illustriert:

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Gar nicht übel, denkt man sich. Von der Selbstverpflichtung der Autoindustrie, die im Jahr 2008 für Neuwagen eigentlich einen Flottenwert von 140 g/km erreichen wollte, ist das aber noch weit entfernt. Und ein genauer Blick macht dann stutzig: Die Grafik beziehe sich, so die Legende, auf den Durchschnitts-Kohlendioxid-Ausstoß

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Nanu? Was ist denn damit gemeint? Es brauchte mehrere Tage, rund ein Dutzend Mails und Gespräche mit insgesamt vier Sprechern von Unternehmen und Werbeagentur, bis schließlich bestätigt wurde, was wir gleich vermutet hatten: Nicht in die Grafik eingeflossen sind die Fahrzeuge der zeitweise zu Daimler gehörende Marke Chrysler und deren drastisch höhere CO2-Werte. Sehr wohl einbezogen wurde aber die zu Daimler gehörende Marke Smart, deren seit 1998 gebaute Stadtflitzer nur relativ wenig Kohlendioxid ausstoßen. Eine Grafik ausschließlich über den CO2-Ausstoß der Mercedes-Benz-Flotte enthielte deshalb deutlich höhere Werte.

Wir hätten an dieser Stelle sehr gern autorisierte Daten nur für Mercedes Benz geliefert – denn um diese Marke geht es im ganzen Rest der Annonce, der „Smart“ wird in deren Text nirgends erwähnt. Doch selbst auf mehrmalige Nachfrage wollte Daimler diese nicht herausgeben. „Wir möchten die Daten nicht weiter aufdröseln“, hieß es. Mit dieser Linie halte man sich an die einschlägigen EU-Vorschriften und den Brauch der Branche, wonach Flottenverbräuche nicht für einzelne Marken errechnet würden, sondern für Gesamtkonzerne.

Dank einer Studie des BUND aus dem vergangenen Jahr sind Werte bekannt: Demnach stieß die deutsche Mercedes-Benz-Flotte im Jahr 2001 durchschnittlich 207 g/km aus, 2005 waren es 191 g/km – jeweils rund zehn Gramm mehr als die Angaben in der Annonce.

Weil der Daimler-Sprecher riet, wir mögen uns diesen Text auch juristisch gut überlegen, betonen wir explizit, dass wir die Grafik in der Annonce keineswegs anzweifeln oder für gelogen halten.


Autobranche: Auf der Überholspur – aber ganz weit hinten

Mittwoch, den 6. Februar 2008

Matthias Wissmann (CDU) ist ein Politik-Profi. Er war unter Helmut Kohl Forschungs- und Verkehrsminister, saß mehr als dreißig Jahre im Bundestag und hat nebenher gut verdient – unter anderem als Partner in einer internationalen Anwaltssozietät oder im Beirat von Rolls Royce. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) holte ihn im letzten Jahr als Präsidenten, als die Branche in der Klimadebatte in die Kritik geriet.

Heute zeigte Matthias Wissmann wieder einmal, wie gute Krisen-PR aussieht: „Die deutschen Autohersteller haben nach eigenen Verbandsangaben bei Spritverbrauch und Senkung des schädlichen Kohlendioxids (CO2) im Vergleich zu Frankreich und Japan aufgeholt“, meldet die Nachrichtenagentur dpa. Und zitiert den VDA-Präsidenten: „Dank der hohen Innovationskraft unserer Hersteller und Zulieferer haben wir im vergangenen Jahr die höchsten Minderungsleistungen (beim CO2) erreicht.“ Japanische Firmen hätten den Ausstoß ihrer Autos um 0,6 Prozent gesenkt, französische Marken um 0,8 – die deutschen Hersteller aber um 2 Prozent.Brav transportiert dpa damit die freundliche Lesart des Lobbyisten Wissmann.

Bisher nämlich gehörten deutsche Autos zu den Spitzenreitern beim Kohlendioxid-Ausstoß. In Studien des BUND oder des Brüsseler Umwelt-Dachverbands Transport&Environment rangieren Audi, BMW & Co. regelmäßig ganz hinten. Deutsche Hersteller bauen demnach besonders schwere Autos mit besonders hohen CO2-Werten (deutscher Durchschnitt 173 Gramm/Kilometer, Japan: 161 g/km, Frankreich: 144 g/km). Damit liegen die deutschen Autobauer weit, weit über dem Wert von 140 g/km, den zu erreichen sie 1998 in einer freiwilligen Selbstverpflichtung für das Jahr 2008 zugesagt hatten.

Bei so hohem Niveau ist das Sparen ziemlich einfach. Oder in der Autosprache: Wer von weit hinten kommt, kann viele überholen. „Der VDA rechnet sich die Welt schön“, kommentiert Gerd Lottsiepen vom umweltbewussten Verkehrsclub VCD.

Im letzten Absatz ihrer Meldung kommt die dpa dann der Wahrheit wieder etwas näher. Aber auch nur etwas. „Die deutschen Hersteller hätten vor allem den Verkauf ihrer Fahrzeuge mit einem Spritverbrauch von weniger als fünf Liter auf 100 Kilometer steigern können“, steht da. Um 57 Prozent sogar. Nunja. Man könnte auch sagen, die Kunden haben stärker als früher sparsame Modelle gekauft.


Strom-Industrie: Hurra, neue Kraftwerke!

Samstag, den 2. Februar 2008

Bundesweit planen Stromversorger etwa zwei Dutzend neue Kohlekraftwerke, und bundesweit regt sich dagegen Protest. Im saarländischen Ensdorf beispielsweise ließ ein Bürgerentscheid eine Milliarden-Investition von RWE platzen. Es sei „vermehrt Widerstand gegen Bauvorhaben zu beobachten“, klagte gestern Michael Feist, der Präsident des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW). „Jedes neue Kraftwerk ist ein Gewinn für den Klimaschutz“, versuchte er die Öffentlichkeit zu mehr Investitionsfreundlichkeit zu ermahnen, „da es wesentlich effizienter arbeitet als die Vorgänger.“

So pauschal aber stimmt das nicht. Natürlich haben neue Kohlekraftwerke in der Regel einen höheren Wirkungsgrad als völlig veraltete Anlagen aus den sechziger und siebziger Jahren, die vielerorts noch immer am Netz sind. Pro erzeugter Kilowattstunde (kWh) Strom stoßen neue Kohleblöcke deshalb etwas weniger klimaschädliches Kohlendioxid aus.

Aber erstens sind kleine, flexible Erdgas-Kraftwerke, die zugleich Strom und Wärme erzeugen, noch effizienter. Pro kWh wird dort nur etwa halb so viel CO2 frei, wie in den modernsten Kohlekraftwerken. Von regenerativen Energien wie Wind- oder Wasserkraft ganz zu schweigen.

Und zweitens sollen für die derzeit geplanten, neuen Kohlekraftwerke – wenn überhaupt – nur viel kleinere Vorgängeranlagen vom Netz gehen. Thorben Becker, Klima-Experte beim BUND, hat sich die Mühe gemacht, sämtliche Neubauvorhaben durchzugehen und mit versprochenen oder angekündigten Stilllegungen zu vergleichen. Fazit: den 33 geplanten neuen Kohleblöcken stehen zwar 39 alte gegenüber, die Gesamtleistung der alten Anlagen liegt mit 6.917 Megawatt aber bei gerade einem Viertel der geplanten Kapazitäten (zusammen 27.720 Megawatt). Selbst bei einem etwas höheren Wirkungsgrad der neuen Kohlekraftwerke erhöht sich unterm Strich deshalb der Ausstoß an Kohlendioxid: von jetzt 43,1 Millionen Tonnen auf dann 164,8 Millionen Tonnen.

Werden die derzeit geplanten Kohlekraftwerke wirklich gebaut, warnt auch das Umweltbundesamt (UBA), sind die Klimaschutzziele der Bundesregierung nicht zu erreichen. Die entsprechende Studie wurde übrigens auf Bitten des Umweltministeriums von der UBA-Homepage genommen – mit einem Klick hier können Sie sie trotzdem lesen.