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Elektroautos: Jetzt auch mit Bleifuß

Dienstag, den 4. September 2012

Sauberer Motorsport? Die Formel E soll’s richten. Mit rein elektrisch betriebenen Rennwagen – daher das „E“ –, die ab 2014 ganz offiziell um einen Weltmeisterschafts-Titel rasen sollen. Von einer Zukunftsvision für die Motorindustrie für die nächsten Dekaden spricht die Formula E Holdings (FEH). Das Konsortium internationaler Investoren einigte sich am 27. August mit der FIA über die Lizenzierung der kommerziellen Rechte des neuen, ach so sauberen Rennens:

„Diese spektakuläre Serie wird sowohl Unterhaltung als auch eine neue Gelegenheit bieten, die Werte der FIA wie saubere Energie, Mobilität und Nachhaltigkeit mit einer breiten Öffentlichkeit zu teilen“, verkündet stolz Jean Todt, Präsident des Internationalen Automobilverbands FIA, der mächtigen Regelbehörde der Formel 1. Saubere Energie? Nachhaltigkeit? Als „Werte“ des Vollgas-Freaks von der FIA?? Bislang stand der Verband eher für ungebremsten Rennwahnsinn. Geschätzter Verbrauch eines Formel 1-Wagens: 50 bis 80 Liter auf 100 Kilometer.

Doch um diese gewohnten Boliden geht es in der Formel E nicht. Wer denkt, die Elektro-Renner würden die regulären Spritrenner ersetzen, hat sich zu früh gefreut. Nicht mal auf den Formel 1-Kursen sollen sie fahren, sondern weltweit „im Herzen großer Metropolen“. Mit Spitzengeschwindigkeit von 240 Stundenkilometern! Berlin hat deshalb schon für die anvisierte Straße des 17. Juni abgewunken: Zu hoch sei das Sicherheitsrisiko.

Nach ersten Demonstrationsfahrten im kommenden Jahr sollen 20 Piloten ab 2014 in zehn Teams um den WM-Titel kämpfen. „Das ist ein großartiger Tag und eine starke Botschaft an die Motorsport-Gemeinde“, sagte FIA-Präsident Todt anlässlich der Unterzeichnung der Lizenzvereinbarung. Eine Botschaft, die vor allem junge Großstädter erreichen soll. „Die neuen Veranstaltungen bieten eine großartige Möglichkeit, um die jüngere Generation zu begeistern“, so Todt. Die Frage ist: Wofür begeistern?

Die Formel E solle dem Thema Elektromobilität einen neuen Kick und mehr Emotionalität verleihen, betont Burkhard Göschel, Chef der Electrical New Energy Championship Comission (ENECC). Göschel hat im Auftrag der FIA die Formel E-Rennserie erarbeitet. Elektroautos eignen sich aufgrund ihrer noch geringen Batterieleistung vor allem für Städte. Doch gerade die hier lebende „jüngere Generation“ ist vergleichsweise wenig autoaffin. Gerade in Großstädten hat das Smartphone das Auto längst als Statussymbol abgelöst, wie Verkehrsforscher betonen. Und das ist auch gut so, schließlich bieten Städte genügend andere klimafreundliche Fortbewegungsmittel wie Fahrrad, Bahn oder Bus, die die Straßen weit weniger verstopfen als der motorgetriebene Individualverkehr.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) bezweifelt denn auch, dass die Formel E-Wagen junge Menschen dazu animieren, scharenweise Elektroautos zu kaufen. „Dafür sind noch viel zu wenige auf dem Markt und die sind viel zu teuer“, sagt VCD-Sprecherin Anja Smetanin. „Das gilt erst recht für Rennautos!“

„Der Ressourcenhunger der Menschen ist ungebrochen“, dichten die Initiatoren der Formel E. „Wir müssen einen neuen, nachhaltigeren Kurs für die Zukunft aufzeigen.“ Nach den Worten von FEH-Vorstandschef Alejandro Agag „schafft die Formel E die Rahmenbedingungen für Forschung und Entwicklung rund um das Elektroauto und ein zentrales Element für die Zukunft unserer Städte“.

Aber, Moment! Die größten „Baustellen“ beim Elektroauto sind Preis und Stromherkunft. Denn die Wagen sind nur dann ein ökologischer Fortschritt, wenn sie nicht mehr mit Atom- und Kohlestrom fahren. Wie aber die Formel E zu günstigeren Elektroautos und sauberem Strom beitragen will, bleibt Alejandro Agags Geheimnis.

P.S.: Seit Oktober 2011 ist die Arbeit des Klima-Lügendetektors leserfinanziert. Noch aber fehlen etliche Euros, um die Recherche auch im zweiten Halbjahr 2012 zu finanzieren. Bitte unterstützen Sie unsere Arbeit HIER


Airbus: Wie 275 Tonnen sich in heiße Luft auflösen

Donnerstag, den 28. August 2008

„Greenwashing“ in vollendeter Form gibt es jetzt auf der englischsprachigen Airbus-Website zu bewundern: Der Flugzeughersteller zeigt seinen Riesenjet A380 als luftige und grüne Silhouette – und verspricht eine „natürlichere Art zu fliegen“.

Der Inhalt der Kampagne lässt sich kurz zusammenfassen: Der A380 sei komfortabler und leiser als andere Flugzeuge und emittiere – pro Passagier und Kilometer – 17 Prozent weniger CO2. Und stehe besser da als so manches Auto.

Absolut betrachtet aber verbraucht der 275-Tonnen-Koloss 1700 Liter Kerosin auf 100 Kilometer. Pro Kopf und Kilometer entspricht das etwa einer DC-3, die im Jahr 1935 ihren Erstflug hatte (in Deutschland auch als Rosinenbomber bekannt). Die A380 repräsentiere „veraltete Technik im Großformat“, kritisiert denn auch Werner Geiß vom VCD. Und der europäische Umweltverband Transport & Environment bilanziert, die Effizienzgewinne der letzten Jahrzehnte hätten gerade mal den Mehrverbrauch beim Umstieg von der Propellermaschine aufs Düsenjet wettgemacht.

Der von Luftfahrtunternehmen gern gezogene Vergleich des Treibstoffverbrauchs mit Autos führt komplett in die Irre: Denn Flugzeuge emittieren neben Kohlendioxid noch andere klimaschädigende Stoffe wie Stickoxide, Rußpartikel und Wasserdampf, und die Abgase schädigen das Klima in Flughöhe rund dreimal stärker als am Boden. Der Pro-Kopf-und-Kilometer-Klimaeffekt des A380 entspricht dem eines Autos mit einem Verbrauch von knapp zehn Litern – und noch schlechter wird die Bilanz, wenn das Flugzeug nicht voll und das Auto mit mehr als nur dem Fahrer besetzt ist. Zudem wird der A380 auf Langstrecken eingesetzt, konkurriert also gar nicht mit dem Auto.

Schon im Jahr 2000 war die Luftfahrtbranche laut Transport & Environment weltweit für vier bis neun Prozent des menschengemachten Treibhauseffekts verantwortlich. Der Anteil wird aber nach allen Prognosen kräftig steigen, denn die Branche wächst so rasant, dass alle Effizienzgewinne binnen kürzester Zeit durch das Wachstum zunichte gemacht werden. Wenn es so weiter geht, berechnete das britische Tyndall Centre on Climate Change, wird der Flugverkehr in der EU im Jahr 2050 bis zu vier Fünftel der Menge an Treibhausgasen emittieren, die ganz Europa dann insgesamt noch ausstoßen darf.

P.S.: Die Pro-Kopf-Rechnung ist übrigens auch davon abhängig, wie der Käufer das Flugzeug bestuhlt. Der saudische Prinz al-Walid, der erste private Käufer des A380, will ihn sich als „fliegenden Palast“ einrichten. Käme er auf die Idee, damit alleine auf Reisen zu gehen, würde er es auf einen Pro-Kopf-Verbrauch von 1,5 Tonnen auf 100 Kilometer bringen.


Autobranche: Auf der Überholspur – aber ganz weit hinten

Mittwoch, den 6. Februar 2008

Matthias Wissmann (CDU) ist ein Politik-Profi. Er war unter Helmut Kohl Forschungs- und Verkehrsminister, saß mehr als dreißig Jahre im Bundestag und hat nebenher gut verdient – unter anderem als Partner in einer internationalen Anwaltssozietät oder im Beirat von Rolls Royce. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) holte ihn im letzten Jahr als Präsidenten, als die Branche in der Klimadebatte in die Kritik geriet.

Heute zeigte Matthias Wissmann wieder einmal, wie gute Krisen-PR aussieht: „Die deutschen Autohersteller haben nach eigenen Verbandsangaben bei Spritverbrauch und Senkung des schädlichen Kohlendioxids (CO2) im Vergleich zu Frankreich und Japan aufgeholt“, meldet die Nachrichtenagentur dpa. Und zitiert den VDA-Präsidenten: „Dank der hohen Innovationskraft unserer Hersteller und Zulieferer haben wir im vergangenen Jahr die höchsten Minderungsleistungen (beim CO2) erreicht.“ Japanische Firmen hätten den Ausstoß ihrer Autos um 0,6 Prozent gesenkt, französische Marken um 0,8 – die deutschen Hersteller aber um 2 Prozent.Brav transportiert dpa damit die freundliche Lesart des Lobbyisten Wissmann.

Bisher nämlich gehörten deutsche Autos zu den Spitzenreitern beim Kohlendioxid-Ausstoß. In Studien des BUND oder des Brüsseler Umwelt-Dachverbands Transport&Environment rangieren Audi, BMW & Co. regelmäßig ganz hinten. Deutsche Hersteller bauen demnach besonders schwere Autos mit besonders hohen CO2-Werten (deutscher Durchschnitt 173 Gramm/Kilometer, Japan: 161 g/km, Frankreich: 144 g/km). Damit liegen die deutschen Autobauer weit, weit über dem Wert von 140 g/km, den zu erreichen sie 1998 in einer freiwilligen Selbstverpflichtung für das Jahr 2008 zugesagt hatten.

Bei so hohem Niveau ist das Sparen ziemlich einfach. Oder in der Autosprache: Wer von weit hinten kommt, kann viele überholen. „Der VDA rechnet sich die Welt schön“, kommentiert Gerd Lottsiepen vom umweltbewussten Verkehrsclub VCD.

Im letzten Absatz ihrer Meldung kommt die dpa dann der Wahrheit wieder etwas näher. Aber auch nur etwas. „Die deutschen Hersteller hätten vor allem den Verkauf ihrer Fahrzeuge mit einem Spritverbrauch von weniger als fünf Liter auf 100 Kilometer steigern können“, steht da. Um 57 Prozent sogar. Nunja. Man könnte auch sagen, die Kunden haben stärker als früher sparsame Modelle gekauft.