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Think Blue bei VW: Blauäugig beim Verbrauch?

Donnerstag, den 6. Mai 2010

Gut fünf Jahre nach dem Produktionsstopp seines Drei-Liter-Lupo hat Volkswagen scheinbar einen legitimen Nachfolger im Programm: Der Polo BlueMotion ist größer und schwerer als der Lupo, er hat fünf vollwertige Sitzplätze – und trotzdem soll er nur 3,3 Liter verbrauchen und dabei 87 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. „Think Blue“ ist der Claim der massiven Kampagne, mit der VW das Auto in Zeitschriften, im Internet und auf Plakaten bewirbt.

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Der Slogan soll anknüpfen an „Think Small“, mit dem VW in den sechziger Jahren für seinen Käfer warb – der alte Spruch aber war durchaus verständlich und hatte sogar einen Inhalt: „Denk klein“ ist ja tatsächlich ein radikaler Gegenentwurf zur üblichen Ideologie des „Immer größer“. Aber was soll nun der Aufruf zu blauem Denken bedeuten? „Unser Ziel ist es, ‚Think Blue’ als Ausdruck der Unternehmenshaltung und festen Bestandteil der Volkswagen-Markenaktivitäten in Bezug auf ökologisch nachhaltiges Handeln zu etablieren“, versucht VW-Marketingchef Luca de Meo zu erklären. Aha.

Wir haben eher den Eindruck, dass Volkswagen auf blauäugige Kunden hofft. Denn bei allen Öko-Fortschritten, um die sich VW inzwischen sicherlich bemüht, wirkt die Werbung für den Polo BlueMotion doch etwas hochstaplerisch. Das hat auch Auto Bild gemerkt. Denn nicht auf 3,3 Liter Verbrauch kam die Fachzeitschrift, als sie den neuen Spar-Volkswagen der üblichen Vergleichsfahrt unterzog – sondern auf 4,7 Litern. Das ist ein sattes Plus von 42 Prozent! Zuvorkommenderweise hat Auto Bild dies nicht einfach veröffentlicht, sondern bei Volkswagen rückgefragt. Der Konzern schickte einen professionellen Spritsparfahrer, der immerhin auf knapp 3,8 Liter kam – aber selbst der schaffte nicht die in der Werbung genannten 3,3 Liter. Die wenig schmeichelhafte Überschrift über den letztlich erschienen Text:

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Dass dieses Test-Ergebnis kein Zufall war, bestätigte auch auto, motor und sport. Die Konkurrenzeitschrift kam ebenfalls auf einen Testverbrauch von über vier Liter pro hundert Kilometer. Solche Differenzen zwischen Werbung und Realität sind bei vielen Autos ein Ärgernis. Die EU-Norm, nach der die offiziellen Werte ermittelt werden, lasse einen „großen Gestaltungsspielraum“ für die Hersteller, kritisiert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schon lange. Mal würden beim Test Reifen bis zum Bersten aufgepumpt, um einen besonders geringen Rollwiderstand zu erreichen, mal extremes Leichtlauföl eingefüllt, erklärt DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Mal werde die Klimaanlage abgeschaltet, was auf dem Teststand einen kräftigen Minderverbrauch bringe, mal werde sie sogar ausgebaut, was zusätzlich eine Gewichtsersparnis bedeute. Die DUH habe BMW sogar nachweisen können, bei seinen „Efficient Dynamics“-Modellen die Bordelektronik so programmiert zu haben, dass sich beim Durchlaufen des EU-Testzyklus die spritfressende Lichtmaschine automatisch abschaltet. Besonders pikant: Bei Hybridwagen schreiben die EU-Regeln penibel vor, dass die Batterie am Ende des Zyklus den gleichen Ladezustand aufweisen müsse wie am Anfang. Bei den Messungen sind Hybride also im Nachteil. „Darauf haben die deutschen Hersteller geachtet, als die Norm geschrieben wurde“, sagt DUH-Chef Resch. Schließlich kommen bislang praktisch alle Hybridautos aus Japan.

Vor Gericht erreichten einige Käufer bereits, dass wegen unrealistischer Verbrauchsangaben ein Teil des Kaufpreis erstattet werden musste. Doch seit die Kfz-Steuer sich auch nach dem CO2-Ausstoß bemisst, sagt Jürgen Resch, seien geschönte Angaben nicht mehr nur „Betrug am Verbraucher“, sondern auch am Staat. Prüfingenieure würden derzeit praktisch die Höhe der Steuereinnahmen festlegen. In Regierung und Bundestag sei das Problem auch bekannt, so Resch – aber kein Politiker wolle sich mit den mächtigen Autoherstellern anlegen.


Audi & VW: Grüner wird’s nicht?

Mittwoch, den 14. Oktober 2009

In der Werbung wie in der Politik gibt es eine Devise: Aussagen müssen nicht unbedingt richtig sein; wenn man sie nur oft und laut genug wiederholt, dann wird schon etwas hängenbleiben davon.

Üppige 32 Seiten haben die Werbeabteilungen von Volkswagen und Audi in der aktuellen auto, motor und sport gekauft (Listenpreis pro Seite: 37.500 Euro zzgl. MwSt). In geballter Form versuchen die beiden Konzerne da, ihr Image grünzufärben. audivw_amspoloIn malerischer Landschaft, zwischen Wiesen und Wäldern, zeigt VW seine angeblich sauberen und sparsamen Modelle – die wir alle auch schon genauer betrachtet haben: Den Polo BlueMotion etwa, den es ausschließlich mit der finanziell besonders unattraktiven Trendline-Ausstattung zu kaufen gibt – und in der besonders sparsamen (3,3 l/100 km) noch gar nicht. audivw_amsgolfDen Golf BlueMotion, den Sie in keinem Autohaus zur Probe fahren können. Die Passat-Versionen BlueTDI und BlueMotion, bei denen niemand versteht, warum man in Wolfsburg den besonders sauberen Diesel, der bereits die Abgasnorm Euro 6 erfüllt, und den besonders sparsamen Diesel, der immerhin auf 114 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß kommen soll, in zwei unterschiedlichen Modellen anbietet statt sinnvoll in einem. audivw_amspassat2Warum sind die CO2-Emissionen der VW-Neuwagenflotte so mies, wenn es – wie die Werbung suggeriert – nur Sparwunder gibt? Weil es bei der Masse der Standardmodelle so gut wie keine Bewegung gibt und die Wolfsburger für ihre BlueMotion-Pakete Aufpreis verlangen. Das ist prima für die Rendite, aber nicht fürs Klima.

In kühlem Silbergrau und unter dem Slogan „100 Jahre Vorsprung durch Technik“ präsentiert sich 20 Seiten später Audi. audivw_ams_q7Dort wird der Monster-Geländewagen Audi Q7 als Ökoauto beworben – dabei ist der „TDI clean diesel“ nicht Ausdruck von besonderer Innovationskraft, sondern notgedrungene Folge strenger US-Abgasnormen. Bei dem Modell funktioniert zwar die Reduzierung der Stickoxide, aber beim CO2-Ausstoß liegt der Q7 weiter jenseits von Gut und Böse. audivw_ams_etronDer gegenwärtigen Mode folgend präsentieren die Ingolstädter auch ein Elektroauto („Bei diesem Wagen müssen Sie auf nichts verzichten – außer auf Kraftstoff“), das es längst noch nicht gibt.

Vollends grotesk wird es, wo Audi sein Streben nach Effizienz durch energiesparende Fahrzeuglampen (!) zu untermauern versucht:

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Bei solcherlei  Kosmetik ist es eigentlich kein Wunder, dass Audis CO2-Flottenwert zu den schlechtesten der deutschen Automarken gehört: 176 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer stießen die im Jahr 2008 neu zugelassenen Audi-Fahrzeuge im Durchschnitt aus. Das ist „Rückstand durch Technik“.


VW: Rasen für den Klimaschutz

Sonntag, den 30. August 2009

Klar, die Annonce soll eine Provokation sein: „Ändern Sie nicht Ihren Fahrstil, ändern Sie Ihr Auto“, lautet der Claim der Annonce, mit der Volkswagen beispielsweise im Stern und im Focus für seinen neuen Golf GTD geworben hat. Dabei ließen sich gerade im Raserland Germany allein durch vernünftigeres Autofahren eine Menge Treibhausgase einsparen – das Bundesverkehrsministerium spricht von einer möglichen Senkung des Spritverbrauchs um bis zu 25 Prozent, um fünf Millionen Tonnen pro Jahr könnte der deutsche Kohlendioxid-Ausstoß so insgesamt sinken.

vw_golfgtd1_klVolkswagen aber glaubt auch im Jahr 2009 noch, Werbung fürs Rasen machen zu müssen. In der Annonce brettert der Golf Turbodiesel eine malerische Küstenstraße entlang. Sein 170-PS-Motor verbrauche „kombiniert nur 5,3 l/100 km“, versprechen die VW-Werber. „Und das bei einer möglichen Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h“.

Nur: Bei flotter Fahrweise schluckt der Renndiesel locker 8,5 Liter auf hundert Kilometer, wie es in einem Testbericht der Auto, Motor und Sport heißt. Der angegebene Kohlendioxid-Ausstoß von 139 Gramm pro Kilometer ist dabei illusorisch. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hält die Annonce deshalb für „falsch und irreführend“ und hat beim Landgericht Braunschweig eine Einstweilige Verfügung wegen Verstoßes gegen das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb beantragt. Die Werbung sei „der zynischste Beitrag aller Autobauer zur aktuellen Klimadebatte“, schimpft DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. „Volkswagen suggeriert, dass ein geringer Spritverbrauch bei 222 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich sei.“ Statt auf eine zukunftsfähige Modellpolitik setze der Wolfsburger Konzern „auf suggestive Falschaussagen“, um den Kunden übermotorisierte Autos aufzuschwatzen, die „bei der beworbenen lustbetonten Fahrweise“ dem Klima unnötig viel schadeten.

VW habe zuvor die Unterschrift unter eine Unterlassungserklärung verweigert, so die DUH. Die Kunden wüssten, habe die Antwort des Konzerns gelautet, dass sich offizielle Verbrauchsangaben nicht auf die Höchstgeschwindigkeit bezögen – und würden die Werbung schon richtig verstehen.

Was den Aufruf zum Rasen betrifft, hat Volkswagen da sicherlich recht.


Mercedes-Benz: Die neue Ineffizienz-Klasse

Donnerstag, den 26. März 2009

Auf der Haube ein glänzender Stern, am Heck die rote Laterne – Mercedes ist unter den großen deutschen Automarken jene mit der miesesten Klimabilanz: Neuwagen stießen im vergangenen Jahr durchschnittlich 189 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus, weit mehr als Audi mit 176 g/km oder BMW mit 160 g/km (der Nischenhersteller Porsche liegt mit 284 g/km jenseits von Gut und Böse).

Nun aber verkünden die Stuttgarter mit stolz geschwellter Brust den Aufbruch in eine neue Zeit. Bei der neuen E-Klasse, dem Rückgrat der Mercedes-Verkäufe, stehe das „E“ ab sofort für „Effizienz“.

Effizienz, das ist Nutzen pro Aufwand. Tatsächlich holen die Ingenieure beim Modell E 250 CDI dank doppelter Turboaufladung aus 2.143 Kubikzentimetern Hubraum 204 PS heraus. Sie kommen damit auf rund 95 PS pro Liter Hubraum. Und mit einem Verbrauch von 5,3 Liter Diesel auf hundert Kilometer (und CO2-Emissionen von 139 g/km) ist Mercedes endlich in vernünftigen Größenordnungen angekommen.

Ein Blick auf den vermeintlich kleineren Bruder E 200 CDI zeigt aber, wo die wahre Chance gelegen hätte: Dieses Modell kommt auf „nur“ 136 PS – der Motor aber hat exakt denselben Hubraum wie der 250er (ihm fehlt nur der zweite Turbolader). Auch Verbrauchs- und CO2-Werte sind identisch. Hätten die Stuttgarter Ingenieure beim 200er denselben technischen Aufwand betrieben wie bei ihrem Spitzenmodell, wären sie mit einem viel kleineren Motor ausgekommen – bei derselben Turboaufladung müssten die 136 PS aus 1,4 Liter herauszuholen sein. Verbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß wären entsprechend geringer. Das wäre dann wirklich

gewesen. So aber wurde wieder einmal eine Technik (hier die Doppelaufladung des Diesels) nur benutzt, um mehr Leistung bei gleichem Verbrauch zu erzeugen. Echte Effizienz aber wäre: gleiche Leistung bei weniger Verbrauch.

Wahrscheinlich hat die Mutlosigkeit der Mercedes-Entscheider auch mit dem hierzulande immer noch verbreiteten Macho-Autojournalismus zu tun. Auto Bild etwa mokiert sich über den E 200 CDI, das sei ein Wagen für „Fahrer, die es nicht eilig haben“ – bei 215 km/h Spitzentempo und einer Beschleunigung von nur gut 10 Sekunden (0-100 km/h)! Doch für Autor Wolfgang König reicht dies gerade, um den Status einer „Wanderdüne“ abzulegen.

P.S.: Das Fachmagazin auto, motor und sport hat für seine aktuelle Ausgabe den E 250 CDI getestet. Statt der großspurig beworbenen 5,3 Liter Diesel flossen auf hundert Kilometern durchschnittlich 8,5 Liter durch die Einspritzpumpe – satte 62 Prozent mehr als in der Annonce. Selbst bei äußerst sanfter Fahrweise nahm der Mercedes noch 6 Liter – ein Aufschlag von 13 Prozent. Aber in der Anzeige steht ja auch nur „ab“ 5,3 Liter…


Audi S4: Abrüstung in Trippelschrittchen

Dienstag, den 10. März 2009

Etwas Gutes hat die Krise – offenbar achten die deutschen Autokäufer endlich etwas stärker auf den Verbrauch. Die Hersteller von Kleinwagen fahren Sonderschichten, die rumänische Renault-Tochter Dacia und der tschechische VW-Ableger Skoda melden Rekordverkäufe. Bei Ford in Köln wurde die ankündigte Kurzarbeit abgesagt – weil sich die Modelle Ka, Fiesta und Fusion viermal so gut verkaufen wie vor einem Jahr.

Anders als Dacia, Ford und Skoda schaltet Audi derzeit teure Werbeanzeigen – zum Beispiel eine Doppelseite im aktuellen stern (Listenpreis: 112.800 Euro plus MwSt.):

Anscheinend ist man bei Audi hin- und hergerissen: Einerseits haben sich die Ingolstädter in den vergangenen Jahren so sehr auf sportliche Boliden festgelegt, dass ein ökologischer Kurswechsel ohne Schaden am Markenimage kaum möglich ist. Andererseits ist klar, dass es nicht mehr weitergeht wie bisher. Von Modellreihe zu Modellreihe hatten die Audi-Limousinen bei PS-Zahl, Fahrzeuggewicht, Geschwindigkeit und Leistung zugelegt. Am Ende dieses Rüstungswettlaufs standen beim S4 (der Sportversion der A4-Baureihe) 8-Zylinder-Ungetüme mit fast 350 PS und einem exorbitantem Kohlendioxid-Ausstoß von bis zu 321 Gramm pro Kilometer.

„Es ist ein Trugschluss zu meinen, die ganze Welt werde nur noch Kleinwagen fahren“, hatte Audi-Chef Rupert Stadler letzte Woche in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung gefrotzelt. Ein Kleinwagen ist der neue S4 wahrlich nicht. Und „weniger“ meint bei diesem Fahrzeug eine Kürzung um elf Pferdestärken (auf „nur“ noch 333 PS) und zwei Zylinder (auf sechs). Der großspurig beworbene Audi ist jetzt zwar zehn Kilogramm leichter als sein Vorgänger, mit gut 1,7 Tonnen aber immer noch 200 Kilogramm schwerer als ein S4 aus dem Jahr 1998.

Und der Spritverbrauch? Der Nach Audi-Angaben soll er um 3,6 auf 9,7 Liter pro hundert Kilometer gesunken sein – im Test der Zeitschrift auto, motor, sport allerdings schluckte der Wagen 14,1 Liter (deutlich mehr übrigens als der gleichfalls getestete und ebenso „sportliche“ BMW 335i). Zur Klimaschädlichkeit sagt das Kleingedruckte der Annonce

Klar, das ist weniger als beim Vorgänger – aber immer noch knapp das Doppelte des künftigen EU-Richtwerts von 120 Gramm Kohlendioxid. Dafür mit dem Wort „weniger“ zu werben – das ist, tja, frech? Jedenfalls ist es so, als würde ein Hersteller völlig überzuckerter Limonaden ein etwas kalorienreduziertes Getränk als Diät-Produkt anpreisen. Oder, um im oben schon einmal gewählten Rüstungsbild zu bleiben, als würde ein Staat sich für das Abwracken einiger Panzer loben – aber auch weiterhin eine waffenstarrende Armee unterhalten.

Danke an Christian B. aus Leipzig für den Hinweis


auto, motor und sport: Werbung für die Werbung

Dienstag, den 13. Januar 2009

Motorjournalisten, so das böse Vorurteil, sind bloß der verlängerte Arm der Marketingabteilungen der Autohersteller. Auf Kosten der Konzerne jetten sie durch die Welt, um bei der Premiere neuer Modelle Schampus zu trinken. Die aktuelle Ausgabe des Vorzeigeblatts der Dienstwagenfahrer, auto, motor und sport, bestätigt dies Vorurteil auf erschreckende Weise: Die Autohersteller hätten längst verstanden, schreibt Chefredakteur Bernd Ostmann da in seinem Editorial, dass Umweltfreundlichkeit ein Wettbewerbsargument sei. Sein Beleg dafür: schlicht zwei Anzeigen von BMW und Audi. Und deren Inhalt wird in der redaktionellen Bildzeile kritiklos übernommen:

Das Peinliche an der linken Werbung ist: Alle Neuwagen sind momentan von der Kfz-Steuer befreit – und damit natürlich auch alle Audis. Und BMWs Selbstlob in der rechts abgebildeten Annonce, es gebe bereits ein paar Autos mit einem geringerem CO2-Ausstoß als 140 Gramm pro Kilometer, ist bei genauem Blick ebenfalls ziemlich daneben: Nach einer zehn Jahre alten Selbstverpflichtung der Autoindustrie hatte schon 2008 der Durchschnitt ALLER Neuwagen bei diesem Wert liegen sollen. Tut er aber nicht.

Auch direkt in seinem Text macht der Chefredakteur plumpe Öffentlichkeitsarbeit für die Konzerne:

Leider erklärt Ostmann in seinem ganzen Editorial nicht, warum der Flottenverbrauch (nicht nur von BMW) heute trotz dieser Wundertechniken noch weiter über der einstigen Selbstverpflichtung liegt. Dabei beweisen Autojournalisten seit Jahren, dass sie durchaus kritisch sein können: Die Fortschritte bei der passiven und aktiven Fahrsicherheit sowie die immer komfortableren, schnelleren und dickeren Autos gehen wesentlich auf ihr Drängen zurück. Wären die deutschen Autoschreiber bei Umweltschutz und Verbrauch genau so hartnäckig wie bei Leistung, Komfort und Sicherheit, würden Autos heute mit Sicherheit viel weniger verbrauchen und viel weniger Kohlendioxid emittieren.