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Bundesregierung: Hauptsache, das Geld stimmt

Dienstag, den 27. Januar 2009

Stellen Sie sich vor, Sie sind Autolobbyist und wollen eine klimapolitisch wirksame Kfz-Steuer verhindern. Was tun Sie? Sie schlagen erst etwas vor, was so abgrundtiefer Blödsinn ist, dass es wirklich jeden schockt. Wenn es später nicht ganz so katastrophal kommt, lässt sich das sogar als ökologisch verkaufen.

Genau dies war in den vergangenen Tagen bei der Neuregelung der Kfz-Steuer zu erleben. Fast zwei Jahre ist es mittlerweile her, dass die Bundesregierung auf ihrer Kabinettsklausur in Meseberg eine „Umstellung auf CO2-Basis“ beschloss. Künftig sollten, so lautete 2007 der Beschluss, „sparsame Fahrzeuge steuerlich entlastet und Fahrzeuge mit einem hohen Verbrauch stärker belastet werden“.

Fast ebenso lange lag ein Vorschlag mit echter ökologischer Lenkungswirkung auf dem Tisch: Der Verkehrsclub VCD schlug 2007 ein Steuermodell vor, das mit höherem Ausstoß von Kohlendioxid jedes Gramm des Klimagases stärker besteuern würde. Solche progressiven Steuersätze sind in der Einkommensteuer gang und gäbe. Die spritschluckenden Gelände-Sportwagen SUV mit über 250 Gramm CO2-Ausstoß wären so um ein- bis zweitausend Euro pro Jahr teurer geworden.

Auf Drängen von CDU/CSU aber legte die Bundesregierung vergangene Woche ein Modell für die neue Kfz-Steuer vor, die das Gegenteil erreicht hätte. Der Vorstadtpanzer Audi Q7 Quattro wäre dabei sogar um 300 Euro pro Jahr entlastet worden. Es folgte ein Sturm der Entrüstung. Daraufhin taten die Sozialdemokraten, was seit 130 Jahren ihre Existenzberechtigung ist: Sie verhinderten Schlimmeres. Doch Audi, BMW & Co. konnten sich auf Hans-Peter Friedrich, den verdienten Autolobbyist in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, verlassen. Die Kfz-Steuer richtet sich auch künftig nicht wirklich nach dem Kohlendioxid-Ausstoß. Nach einem Sturm der Entrüstung bleibt es nämlich trotzdem bei einem Mischmodell, was der Autopolitiker laut Spiegel Online mit Haushaltsnöten begründete:

Ausriss

Vater Staat nämlich sorgt sich nicht zuallererst ums Klima, sondern um sein Geld. Und in der Tat standen die regierenden Autofreunde vor einem (selbstverschuldeten) Dilemma: Setzen sie die Grenzwerte streng an, ab der eine rein CO2-basierte Steuer erhoben wird, schützen sie jene Spritschlucker zu wenig, auf die sich die deutschen Autohersteller in den vergangenen Jahren spezialisiert haben. Bei einem lockeren Grenzwert aber, den viele Autos unterschreiten, drohte Risiko Nummer 2: Die Steuereinnahmen könnten ausfallen.

Die nun beschlossene Kombination aus Sockelbetrag (9,50 Euro pro 100 Kubikzentimeter beim Diesel, zwei Euro beim Benziner) plus CO2-Steuer (je zwei Euro pro Gramm, das eine Grenze von 120 Gramm pro Kilometer überschreitet) führt zu paradoxen Verzerrungen: Bisher waren etwa für ein den Hybrid-Wagen Toyota Prius 101 Euro per anno zu zahlen. Bei einer CO2-basierten Steuer hätte er mit seinen 104 Gramm CO2 künftig steuerfrei sein können – doch die hubraumbezogene Basissteuer verhindert das, es werden ab 1. Juli pro Jahr 30 Euro fällig. Die volle Absurdität zeigt sich, wenn der neue Prius auf den Markt kommt: Er wird weniger als 90 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen – doch der Steuersatz steigt um 20 Prozent, weil der Wagen künftig einen Motor mit größerem Hubraum haben wird. Gleichbleibend (auf niedrigem Niveau) hingegen wird der Audi Q7 V12 (298 g CO2/km) belastet. Statt bisher 926,40 Euro sind nach dem neuen Modell 926 Euro zu entrichten. Dem Staat ist offensichtlich schnuppe, was mit dem Klima passiert, solange die Kasse stimmt.

Noch ein Beispiel gefällig? Der Allerwelts-Golf mit 1,4-Liter-Benzinmotor kommt auf einen CO2-Wert von 149 Gramm. Seine Steuerlast wird nach der „Reform“ mit 87 Euro trotzdem nur etwa halb so hoch sein wie die des Spar-Golfs BlueMotion mit 1,6-Liter-Diesel (99 g CO2/km und 152 Euro). Doch nach dem Katastrophen-Vorschlag aus der letzten Woche freuen sich (fast) alle Medien, tagesschau.de titelt gar:

Ausriss mit Zitat:


CDU/CSU: Zahlentricks für die Autolobby

Freitag, den 22. Februar 2008

Dieser Text kommt mehr als zwei Wochen zu spät – aber so lange brauchte es, um einer wundersame Presseerklärung der CDU/CSU-Bundestagsfraktion auf den Grund zu gehen (bzw. zu kommen): Unter der Überschrift „EU-Klimapolitik darf Innovationen nicht verhindern“ meldete sich am 6. Februar der bayerische Abgeordnete Dr. Hans-Peter Friedrich zu Wort, der für Verkehr zuständige Vize-Chef der Unionsfraktion. In der Erklärung stellte sich Friedrich vehement an die Seite des Auto-Branchenverbands VDA, der sich am selben Tag mit zweifelhaften Zahlen als Klimavorreiter präsentiert und die Klimaschutz-Pläne der EU scharf angegriffen hatte.

„Unbestritten waren die deutschen Automobilhersteller in der Vergangenheit technologisch führend bei der Entwicklung von Fahrzeugtechnik zur Reduktion von Treibhausgasen“, schrieb Friedrich. Das aber ist nicht nur nicht unbestritten, sondern ziemlich verkehrt. Zwar sind die deutschen Hersteller innovativ, sie haben aber ihre Ingenieurskunst in der Vergangenheit für alles Mögliche eingesetzt (z.B. Geschwindigkeit, Leistungssteigerung, Sicherheit) – doch nur zuallerletzt zur Reduktion des Treibhausgas-Ausstoßes ihrer Autos. Seit Jahren rangieren deshalb deutsche Hersteller in Klimaschutz-Ranglisten weit hinten.

„Auf diese Weise“, so der Abgeordnete Friedrich weiter, „hat die deutsche Automobilindustrie dazu beigetragen, dass Deutschland das einzige Land in der EU ist, das die CO2-Emissionen in den zurückliegenden acht Jahren gesenkt hat, und zwar um 20 Mio. Tonnen, die ausschließlich auf den Individualverkehr entfallen.“

Dieser Satz ist nun vollkommen falsch. Die zuständige Fraktionsreferentin bekennt auf Nachfrage freimütig, man habe die Zahl ungeprüft aus einem Papier des Verkehrsministeriums übernommen. Auch drei Anrufe bzw. eine Woche später kann sie die 20 Millionen Tonnen immer noch nicht aufschlüsseln. Nachfragen beim Verkehrsministerium bleiben ebenfalls einige Tage lang unbeantwortet. Schließlich verweist man dort auf Daten des Umweltbundesamtes.

Die UBA-Daten zum Kohlendioxid-Ausstoß im Straßenverkehr zeigen tatsächlich einen Rückgang. Die beeindruckende Zahl von 20 Millionen Tonnen kommt aber nur zustande, wenn man den Vergleichzeitraum auf acht Jahre festlegt – also den aktuellen Ausstoß mit dem des Jahres 1999 vergleicht. 2000 nämlich sanken die Kohlendioxid-Emissionen schlagartig – in jenem Jahr trat die rot-grüne Ökosteuer in Kraft, was erstmals seit dem Wirtschaftswunder den Benzinabsatz in der Bundesrepublik zurückgehen ließ. Dass seitdem der CO2-Ausstoß durch Pkw weiter leicht sinkt, führen die Experten des Umweltbundesamtes vor allem auf die Zunahme von Autos mit sparsamen Dieselmotoren zurück.

Der Pkw-Bereich, auch das zeigt ein genauer Blick auf die UBA-Daten, ist nur für knapp neun Millionen Tonnen CO2-Reduktion verantwortlich – also weniger als die Hälfte der von der CDU/CSU gepriesenen Minderung. Viel stärker (nämlich um 13,2 Mio. Tonnen) sanken seit 1999 die Emissionen durch schwere Lkw (über 3,5 t). Die Laster aber kann man nun wirklich nicht dem „Individualverkehr“ zurechnen.

Fassen wir zusammen: Die von der Union zum Lob von Audi, BMW & Co. angeführte CO2-Minderung stammt erstens nur zu weniger als der Hälfte wirklich von Pkws. Und er hat zweitens weniger mit der Innovationskraft der deutschen Autohersteller zu tun als mit der rot-grünen Ökosteuer und dem Trend zu mehr Diesel-Pkw.

„Es wäre fatal“, schließt Hans-Peter Friedrich seine Presseerklärung, „wenn die geplante Verordnung der EU dazu führen würde, dass ausgerechnet der Innovationsfähigkeit der deutschen Automobilhersteller durch eine falsche EU-Politik der Boden entzogen würde.“ Es wäre fatal, schließen wir, wenn man Presseerklärungen der CDU/CSU-Fraktion ungeprüft glauben würde.