Sauberer Motorsport? Die Formel E soll’s richten. Mit rein elektrisch betriebenen Rennwagen – daher das „E“ –, die ab 2014 ganz offiziell um einen Weltmeisterschafts-Titel rasen sollen. Von einer Zukunftsvision für die Motorindustrie für die nächsten Dekaden spricht die Formula E Holdings (FEH). Das Konsortium internationaler Investoren einigte sich am 27. August mit der FIA über die Lizenzierung der kommerziellen Rechte des neuen, ach so sauberen Rennens:

„Diese spektakuläre Serie wird sowohl Unterhaltung als auch eine neue Gelegenheit bieten, die Werte der FIA wie saubere Energie, Mobilität und Nachhaltigkeit mit einer breiten Öffentlichkeit zu teilen“, verkündet stolz Jean Todt, Präsident des Internationalen Automobilverbands FIA, der mächtigen Regelbehörde der Formel 1. Saubere Energie? Nachhaltigkeit? Als „Werte“ des Vollgas-Freaks von der FIA?? Bislang stand der Verband eher für ungebremsten Rennwahnsinn. Geschätzter Verbrauch eines Formel 1-Wagens: 50 bis 80 Liter auf 100 Kilometer.

Doch um diese gewohnten Boliden geht es in der Formel E nicht. Wer denkt, die Elektro-Renner würden die regulären Spritrenner ersetzen, hat sich zu früh gefreut. Nicht mal auf den Formel 1-Kursen sollen sie fahren, sondern weltweit „im Herzen großer Metropolen“. Mit Spitzengeschwindigkeit von 240 Stundenkilometern! Berlin hat deshalb schon für die anvisierte Straße des 17. Juni abgewunken: Zu hoch sei das Sicherheitsrisiko.

Nach ersten Demonstrationsfahrten im kommenden Jahr sollen 20 Piloten ab 2014 in zehn Teams um den WM-Titel kämpfen. „Das ist ein großartiger Tag und eine starke Botschaft an die Motorsport-Gemeinde“, sagte FIA-Präsident Todt anlässlich der Unterzeichnung der Lizenzvereinbarung. Eine Botschaft, die vor allem junge Großstädter erreichen soll. „Die neuen Veranstaltungen bieten eine großartige Möglichkeit, um die jüngere Generation zu begeistern“, so Todt. Die Frage ist: Wofür begeistern?

Die Formel E solle dem Thema Elektromobilität einen neuen Kick und mehr Emotionalität verleihen, betont Burkhard Göschel, Chef der Electrical New Energy Championship Comission (ENECC). Göschel hat im Auftrag der FIA die Formel E-Rennserie erarbeitet. Elektroautos eignen sich aufgrund ihrer noch geringen Batterieleistung vor allem für Städte. Doch gerade die hier lebende „jüngere Generation“ ist vergleichsweise wenig autoaffin. Gerade in Großstädten hat das Smartphone das Auto längst als Statussymbol abgelöst, wie Verkehrsforscher betonen. Und das ist auch gut so, schließlich bieten Städte genügend andere klimafreundliche Fortbewegungsmittel wie Fahrrad, Bahn oder Bus, die die Straßen weit weniger verstopfen als der motorgetriebene Individualverkehr.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) bezweifelt denn auch, dass die Formel E-Wagen junge Menschen dazu animieren, scharenweise Elektroautos zu kaufen. „Dafür sind noch viel zu wenige auf dem Markt und die sind viel zu teuer“, sagt VCD-Sprecherin Anja Smetanin. „Das gilt erst recht für Rennautos!“

„Der Ressourcenhunger der Menschen ist ungebrochen“, dichten die Initiatoren der Formel E. „Wir müssen einen neuen, nachhaltigeren Kurs für die Zukunft aufzeigen.“ Nach den Worten von FEH-Vorstandschef Alejandro Agag „schafft die Formel E die Rahmenbedingungen für Forschung und Entwicklung rund um das Elektroauto und ein zentrales Element für die Zukunft unserer Städte“.

Aber, Moment! Die größten „Baustellen“ beim Elektroauto sind Preis und Stromherkunft. Denn die Wagen sind nur dann ein ökologischer Fortschritt, wenn sie nicht mehr mit Atom- und Kohlestrom fahren. Wie aber die Formel E zu günstigeren Elektroautos und sauberem Strom beitragen will, bleibt Alejandro Agags Geheimnis.

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Anfang dieses Jahres waren nach Angaben der Deutschen Umwelthilfe exakt 4.541 elektrisch betriebene Pkw in Deutschland zugelassen. Aber das soll sich ändern, und zwar rasant – jedenfalls wenn es nach dem „Regierungsprogramm Elektromobilität“ geht, das die Bundesregierung im Mai 2011 beschlossen hat. Das Ziel von Angela Merkels Kabinett: bis 2020 (also in siebeneinhalb Jahren) mindestens eine Million Elektroautos auf die deutschen Straßen zu bringen, 2030 sollen es sogar sechs Millionen sein.

Ein großes Wachstumspotenzial also, und darauf stellen sich die Autobauer – respektive ihre Werbestrategen – ein. Zum Beispiel Toyota mit seiner Edelmarke Lexus. Versprochen wird in der aktuellen Kampagne:

Wie es sich für das Bewerben eines Luxusgutes geziemt, bedienen sich die Werber feinster Luxus-Werbeprosa: „Erleben Sie außergewöhnliche Dynamik und Effizienz! Der zukunftsweisende Vollhybridantrieb – die Kombination aus Benzin- und Hochleistungs-Elektromotor – begeistert mit atemberaubenden 254 kW (345 PS)“. Soweit die „Emotion“.

Und dies sind die Aussagen zu den Emissionen: „… bei einem kombinierten Normverbrauch ab 5,9 l/100 km*“ Außerdem:

Schließlich das Fazit: „Dazu erwarten Sie eine Premium-Ausstattung und technologische Innovationen, die beweisen: Der neue Lexus GS 450h ist eine Klasse für sich.“

Phantastisch, oder? So ein „spritziger Schlitten“! Mit doppelt so viel PS wie beispielsweise der BMW-Öko-Konkurrent i3! Und das absolut lautlos und emissionsfrei!

Seit 2007 gilt in der EU die Richtlinie „RL 70/220/EWG“, mit der Verbrauchsangaben der Autohersteller normiert und  Unternehmen verpflichtet werden, diese vergleichbaren Ergebnisse in ihrer Werbung  zu veröffentlichen. Als erfahrene Leserinnen und Leser ist Ihnen sicherlich aufgefallen, dass Lexus bei den Verbrauchs- und Emissionsangaben das Wörtchen „ab“ untergebracht hat, außerdem zwei Fußnoten, gekennzeichnet mit * und **. Und in Fußnoten steckt ja oft das Wichtigste. So auch diesmal:

Ein Sternchen führt im Kleingedruckten zur Angabe: „CO2-Emissionen kombiniert: 145-137 g/km“. Aber das ist ja, huch, deutlich mehr als jene 130 Gramm Kohlendioxidemission je Kilometer, die die EU ab 2015 als Grenzwert für die Toyota-/Lexus-Neuwagenflotte gesetzt hat?  Richtiger müsste der Slogan also wohl heißen: „VIEL EMISSION UND EMOTION“.

Aber MomentMomentMoment, das ist noch nicht alles! Da sind ja auch noch die zwei Sternchen. Hierzu heißt die Auflösung:

Großartig: Lexus glänzt mit einer Werbeaussage, die höchstens 4.000 Meter weit stimmt…

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Im bundesweiten Hochschulmagazin audimax hat BMW eine erstaunliche Annonce geschaltet. Unter der Überschrift „Ein Revolutionär, der nichts erreichen will“, ist da Mirco Schwarze abgebildet, ein Teamleiter im Leipziger Werk des Autoherstellers, dem nach eigenen Angaben noch vor ein paar Jahren ein Null-Emissions-Fahrzeug unerreichbar schien. „Dann begann er, daran mitzuarbeiten“, erklärt nun aber BMW. Und schwupps: 2013 soll ein elektrisch angetriebener BMW mit der Typenbezeichnung i3 im Werk Leipzig tatsächlich vom Band rollen. In der Anzeige heißt es: Dann könne Mirco Schwarze „mit Fug und Recht sagen, dass er nichts erreicht hat. Und doch eine Revolution auf den Weg brachte.“

Hä?

Vielleicht hilft zum Verständnis der kryptischen Werbung, sich das geplante „Null-Emissions-Auto“ genauer anzuschauen. Der von BMW entwickelte Elektromotor biete „einen enormen Fahrspaß“, schreiben die Bayerischen Motorenwerker: „Mit einer Leistung von 170 PS und seinem hohen Drehmoment von 250 Nm …  sorgt der elektrische Antrieb … für ein spritziges Fahrvergnügen. Von 0 auf 60 km/h beschleunigt der BMW i3 Concept in unter vier Sekunden, die 100 km/h sind in weniger als acht Sekunden erreicht.“

Was ist denn daran revolutionär? BMW war doch schon immer ein Synonym für sinnloses Gerase. Nur künftig eben mit Elektroantrieb. Im übrigen ist ein Stromauto immer nur so klimaschonend wie die Elektrizität, die es tankt. Mit dem deutschen Durchschnittsstrom betrieben wäre der i3 jedenfalls alles andere als ein Null-Emissions-Auto.

Weiter heißt es im Anzeigentext, BMW nutze eine Technologie

Wie das? Der i3 soll doch erst nächstes Jahr auf die Straße kommen – wie können da schon 3,4 Millionen Tonnen Kohlendioxid eingespart worden sein?

„Exakt sind es sogar 3.484.682 Tonnen“, erläutert Kai Zöbelein, beim BMW-Konzern für Nachhaltigkeit zuständig. Seit 2007 nämlich habe BMW ein „EfficientDynamics“-Innovationsprogramm eingeführt – „zur Senkung von Verbrauch und Emissionen bei gleichzeitiger Steigerung der Fahrdynamik“. Der Konzern hat nun jedes verkaufte Auto ohne EfficientDynamics verglichen mit einem Auto mit dieser Innovation: also vermutlich einen 5er BMW von 2007 ohne (357 g/km CO2) mit einem aktuellen 5er mit EfficientDynymics („nur noch“ 232 g/km CO2). Diese angenommene „Einsparung“ multipliziert der Konzern nun mit der verkauften Stückzahl und einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 Jahreskilometern  – „so kommt die Zahl zustande“, sagt Zöbelein. Und für die Audimax-Anzeige habe man sogar noch großzügig auf 3,4 Millionen abgerundet.

Ok, aber wie „revolutionär“ ist nun das von BMW Erreichte? Sicherlich strengen sich die Münchner seit ein paar Jahren an. Aber aussagekräftiger als die Eigenwerbung sind die jährlichen Studien „How Clean are Europes Cars?“ der Brüsseler Organisation Transport&Environment (T&E).

Die aktuelle Ausgabe von September 2011 führt BMW auf Platz 12 (von insgesamt 15 Autokonzernen). Im Durchschnitt habe ein neuer BMW im Jahr 2010 demnach 148 g/km Kohlendioxid emittiert (zum Vergleich: Fiat liegt mit 126 Gramm auf Rang 1 gefolgt von Toyota mit 130 Gramm). Im Analysezeitrum habe der Konzern eine Verbesserung um 2,2 Prozent geschafft, beispielsweise lag Volvo mit 9,2 Prozent und VW mit 6,2 Prozent weit darüber.

Bekanntlich musste die EU ihre Abgasvorschriften auf massiven Druck der Industrie (und der deutschen Bundesregierung) ihre Abgasvorschriften aufweichen. Sie richten sich nun auch nach dem Gewicht der Fahrzeuge, für jeden Hersteller wird deshalb in einem komplizierten Verfahren ein spezifischer Grenzwert errechnet. Für BMW liegt er laut T&E bei 138,3 g/km, die bis 2015 im Durchschnitt aller Neuwagen zu erreichen sind. Weitere zehn Gramm bzw. sechs Prozent Emissionsminderung muss der Konzern in den kommenden zweieinhalb Jahren noch schaffen (immerhin liegt BMW damit im T&E-Ranking auf Platz 4 hinter Toyota, Peugeot/Citroen und Fiat). Damit hätte BMW aber auch erst die Vorschrift erreicht – aber sollten Revolutionäre nicht etwas anderes wollen?

Aber diese Frage beantwortet die Anzeige ja ungewollt eindeutig. Offenbar fürchtet BMW Revolutionäre, die etwas erreichen wollen. Revolutionäre, die beispielsweise über die Mobilität von Morgen nachdenken und ganz zwangsläufig zu anderen Ergebnissen kommen als „170 PS und 250 Nm Drehmoment“.

Danke an Helge P. für den Hinweis

Schick sieht er aus, der grau-weiße Smart, den Daimler-Chef Dieter Zetsche zusammen mit Jürgen Großmann, dem Vorstandsvorsitzenden von RWE, heute in Berlin präsentierte. Matthias Wissmann, der Chef der Autolobby VDA, war ebenfalls ins feine Grand Hotel Esplanade gekommen. Ach so, die Kanzlerin natürlich auch, denn es gab ja einen wichtigen Foto-Termin in Sachen Klima.

Im kommenden Jahr soll nämlich in der Hauptstadt ein Projekt namens „e-mobility Berlin“ starten, das in den Presseerklärungen der beiden Firmen als

und

gepriesen wurde. Hundert Daimler-Fahrzeuge der Marken Smart und Mercedes-Benz mit Elektroantrieb sollen bis 2010 auf die Straßen kommen, RWE steuert 500 Strom-Zapfsäulen bei.

Wow, tolle Sache! Solch ein RWE-Elektro-Smart hat dann doch sicherlich einen erheblich niedrigeren co2-Ausstoß als ein konventioneller Smart, oder?

Schau‘n wir mal: Laut Daimler stößt ein handelsüblicher Smart cdi mit Dieselmotor (Werbeslogan: „co2-Champion“) pro gefahrenem Kilometer 88 Gramm Kohlendioxid aus. Die Elektro-Smarts, die seit einigen Monaten bereits in London unterwegs sind, kommen nach Unternehmensangaben mit den 15 Kilowattstunden (kWh) Strom, die die Bordakkus speichern können, etwa 115 Kilometer weit. Pro hundert Kilometer ergibt das einen Verbrauch von etwa 13 kWh.

Um klimaschonender als ein Diesel-Smart zu sein, dürfte der Strom für den Elektro-Smart demnach allerhöchstens mit 677 Gramm Kohlendioxid pro kWh zu Buche schlagen. Denn Elektroautos sind zwar „lokal emissionsfrei“; wie klimafreundlich sie aber insgesamt sind, entscheidet sich bei der Erzeugung des „getankten“ Stroms. Fährt ein Elektro-Smart mit Ökostrom, ist er tatsächlich eine feine Sache. Selbst mit dem deutschen Durchschnittsstrom wäre er noch ein – kleiner – Gewinn fürs Klima. Pro kWh hierzulande erzeugten Stroms wurden 2007 nämlich laut Umweltbundesamt rund 600 Gramm co2 emittiert – damit käme ein E-Smart auf etwa 78 g/km Kohlendioxid-Ausstoß.

Daimler zeigt auf seiner Internetseite das Foto eines Elektro-Smart, der vor einem Windrad steht – doch Projektpartner RWE hat im vergangenen Jahr lediglich 2,4 Prozent seines gesamten Stromes mit regenerativen Quellen erzeugt. Dagegen stammte 2007 mehr als ein Drittel des RWE-Stroms aus der besonders klimaschädlichen Braunkohle. Auf Anfrage mochte die Pressestelle nicht verraten, wieviel Kohlendioxid im Unternehmen pro Kilowattstunde anfällt. Der RWE-Geschäftsbericht für 2007 aber enthält alle Daten (S.61ff.), um den Wert selbst zu errechnen: Bei 216 Milliarden kWh erzeugtem Strom fielen 187 Millionen Tonnen des Klimagases an – pro Kilowattstunde stieß RWE also 866 Gramm Kohlendioxid aus. Der RWE-Elektrosmart kommt folglich auf co2-Emissionen von 113 Gramm pro gefahrenem Kilometer – etwa 30 Prozent mehr als beim selben Fahrzeug mit Dieselmotor.

Falls es Daimler ernst meint mit der Senkung des Treibhausgas-Ausstoßes, hätte sich das Unternehmen kaum einen schlechteren Partner für das Projekt „e-mobility Berlin“ aussuchen können als RWE. Doch PR-mäßig hat sich die Berliner Veranstaltung für beide Unternehmen gelohnt. Dutzende Medien berichteten. Und Die Welt titelte besonders schön: „Daimler und RWE starten Klima-Smart in Berlin“.

P.S.: Noch negativer würde übrigens die co2-Bilanz des Elektro-Smart ausfallen, wenn man nur den Strom berücksichtigt, den RWE die nächsten 40 jahre in seinem neuen Braunkohle-Kraftwerk Neurath (Werbeslogan: „Klimavorsorge mit Hightech“) erzeugen will. Schätzungsweise werden dort pro kWh 950 Gramm emittiert (genaue Zahlen möchte das Unternehmen nicht nennen), das ergäbe dann sogar 124 Gramm pro gefahrenem Kilometer.