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Lufthansa & Co.: Viel Wind um wenig Biosprit

Donnerstag, den 13. Mai 2010

„Wenn Du fliegst, zerstörst Du das Leben anderer Menschen.“ Mit diesem hässlichen Satz hat der britische Journalist George Monbiot die verheerenden Folgen der Luftfahrt fürs Weltklima zusammengefasst. In der Tat gibt es in Bangladesch und anderswo längst Menschen, die am Klimawandel sterben – und keine Art der Fortbewegung ist so klimaschädlich wie das Fliegen, kein Wirtschaftssektor hat einen so schnell steigenden Treibhausgas-Ausstoß. Andererseits gibt es eben auch wenige Dinge, die dem wohlhabenden Zehntel der Weltbevölkerung so ans Herz gewachsen sind wie Fernreisen in die Karibik oder 19-Euro-Flüge nach London.

Airlines und Flugzeugbauer strampeln sich deshalb ab, ihren Kunden das schlechte Gewissen zu nehmen, und Schlagzeilen wie diese aus dem Hamburger Abendblatt helfen dabei:

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Deutschlands größte Fluggesellschaft wolle „schon innerhalb der nächsten zwei Jahre regelmäßig mit Biotreibstoff fliegen“, schreibt das Blatt weiter. Das habe Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber angekündigt. Doch dahinter verbirgt sich lediglich ein Testbetrieb auf einer einzigen Strecke. (So berichtet es übrigens das Springer-Schwesterblatt Die Welt korrekt).

Weltweit schmücken sich schon viele Fluggesellschaften mit „Biosprit“: Virgin, Air New Zealand, Continental und – kein Witz! – sogar die US Air Force. Doch meist geht es nur um einzelne Testflüge, und selbst bei denen wird meist nur ein Teil des Kerosins durch Kraftstoff aus Kokosnüssen, Jatropha oder Algen ersetzt. Technisch macht das offenbar keine großen Schwierigkeiten. Das größte Problem scheint auch nicht einmal der Preis zu sein, sondern: Alternative Kraftstoffe sind schlicht Mangelware, wie kürzlich ein Airbus-Manager dem Fachblatt Flight International anvertraute. Und werden es noch auf lange Zeit bleiben. Um das gegenwärtig verbrauchte Kerosin etwa durch Jatropha-Sprit zu ersetzen, wären nach Berechnungen des Journalisten David Straham 1,4 Millionen Quadratkilometern Acker nötig, das ist die doppelte Fläche Frankreichs – angesichts des weiteren Wachstums der Branche würde selbst das nicht reichen. Und auf die knappen Anbauflächen haben auch andere ein Auge, beispielsweise die Autokonzerne, die ihre Klimabilanz ebenfalls mit Sprit vom Acker aufbessern will. Nicht einmal die Fluglobby Air Transport Action Group (ATAG) rechnet deshalb damit, dass Agrotreibstoffe bis 2015 mehr als ein Prozent des weltweit verbrauchten Kerosins ersetzen könnte, und selbst im Jahr 2030 werden es wohl nicht mehr als 30 Prozent sein. Bunte Broschüren und Websites aber produziert man schon heute.

Zudem muss man sich jeweils sehr genau anschauen, was alternative Treibstoffe überhaupt fürs Klima bringen. Fluggesellschaften und ihre Lobbyisten drücken sich um detaillierte Angaben gern herum – das Wort „Biotreibstoff“ klingt ja schon grün genug. Auf der ATAG-Website findet sich eine ebenso typische wie irreführende Pauschalaussage über Agrosprit:

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Achtzig Prozent weniger Kohlendioxid gegenüber fossilen Kraftstoffen – in Einzelfällen mag das stimmen. Doch eine Studie der renommierten RAND Corporation zu Kerosin-Alternativen ergab ein trauriges Bild: Wirkliche Umweltvorteile bringen nur wenige, im Gegenteil könne bei Verwendung von Palm- oder Soja-Öl der Treibhausgas-Ausstoß zwei- bis achtmal so hoch sein wie bei konventionellem Flugzeug-Kraftstoff. Häufig wird nämlich für Palm- oder Sojaplantagen ökologisch wertvoller Regenwald abgeholzt. Man muss also stets detailliert nachfragen, woher Fluggesellschaften ihren Kerosinersatz beziehen.

Und noch etwas bleibt bei der schillernd-grünen Luftfahrtwerbung meist unberücksichtigt: Selbst wenn es irgendwann einen vollkommen CO2-neutralen Treibstoff gäbe, wäre Fliegen noch immer klimaschädlich. Die Kohlendioxid-Emissionen sind nämlich nur ein Teil des Problems, Flugzeuge stoßen in den empfindlichen Schichten der Erdatmsophäre noch andere Treibhausgase aus, etwa Stickoxide, Rußpartikel und Wasserdampf. Nach Expertenansicht richtet die Luftfahrt daher zwei- bis fünfmal so viel Klimaschaden an, wie der reine Kohlendioxid-Ausstoß bedeuten würde (weshalb die CO2-Emissionen von Flugzeugen stets mit diesem „RFI-Faktor“ multipliziert werden sollten).

Und diese anderen Klimaschadstoffe, tja, die verschwinden auch mit Agrosprit nicht vollständig.